マーチスーパーターボ、bB、セラ…常識をぶっ壊した規格外のクルマたち


 今、販売されているクルマは、常識の範囲内というか、驚きのない普通のクルマばかりで、つまらないと思っている人が多いんじゃなかろうか。なんでもかんでも規格内にあるというのはおもしろくないですよね。

 でも、常識を覆す、「規格外」のクルマも存在するんです。さて、どんな規格外のクルマがあるのでしょうか?

 規格外のクルマは成功したのでしょうか? それとも失敗作だったのでしょうか?

文/清水草一
写真/ベストカーWEB編集部


■こんなの必要?! 掟破りの SUV+オープンたち

1993年の東京モーターショーでの反響を受け、発売されたX-90.初代エスクードのラダーフレームに丸みを帯びた2ドアボディを載せた2シーターのSUVオープン2シーター

 SUVのオープンの元祖といえるのが、珍車として歴史に名を刻むスズキX-90だ。ただしX-90のオープン機構は、手動で屋根を外すTバールーフ。完全オープンではない。

 発売された1995年当時は、まだSUVという言葉も一般的ではなかった。ましてやクロスオーバーSUVなんて言葉はなかったので、「これはマツダロードスターとエスクードのハーフかな?」という感じで捉えたものだ。

 乗ってみると、とにかくサスペンションが固く、乗り心地が悪かった! 初代エスクードの2ドアモデルがベースだったが、エスクードよりすべてがダイレクト。オシャレなオープン2シーターと思ったら大間違いで、トラックに乗っている感覚だった。

 私は「これは大失敗作だな」と思ったが、案の定売れ行きは超低空飛行で、2年後に生産中止となった。

着脱できるグラスルーフ(Tバールーフ)がトランク内に収納できる。2シーターというのが失敗の原因か?

 X-90のリベンジ……という感覚はゼロながら、たまたま?その後を継ぐ存在として登場したのが、レンジローバーのイヴォークコンバーチブルだ。

ソフトトップルーフは防音仕様で、時速48kmまでの走行時であれば、わずか18秒でルーフを格納

 正確には、日産ムラーノにクロスカブリオレというモデルがあったが、日本では販売されなかった。その他「ジープ・ラングラー」など軍用車系に「屋根が取れます」というのはあるが、オシャレさん系ではない。

 イヴォークコンバーチブルの登場は2016年。X-90と違ってこちらはフル4シーターで、幌のフールは電動フルオート開閉機構を持つ。まさにオシャレ&ゼイタク系!

 目線の高いSUVとオープントップの組み合わせは、ウルトラ爽快&優越感満点。世界的なSUVブームでもあり、今後このカテゴリーは爆発的に増殖するんじゃないか! と思ったが、まだ追従モデルは現れない。不思議である。

■完璧を求めたターボ×スーパーチャージャーたち

1989年1月に発売されたマーチスーパーターボ。 エクステリアはフロントグリルに埋め込み型フォグランプ、ボンネットフードのエアインテーク、サイドには控えめながらサイドスカート、またリアにも小ぶりのリアウィング、マフラーはデュアルカッターを装備

 1980年代は、「ツインカム」「ツインカム4バルブ」「ターボ」「ツインターボ」といった、ハイパワーを絞り出すメカが大いに脚光を浴びた時代だった。そんななか、登場したのが、初代マーチに設定された、マーチスーパーターボ(1989年)だ。

 当時、全日本ラリー選手権向けのレース車両として発売された「マーチR」をベースに、市販向けに仕立てられたのがマーチスーパーターボだが、エンジンは「マーチR」と同じ、930㏄のターボ+スーパーチャージャー。

 最高出力は、今見ればやや拍子抜けの110㎰に過ぎなかったが、当時はターボでリッター100馬力オーバーは大変な高出力。

スーパーチャージャー+ターボチャージャーが装着されたMA09ERT型930㏄直4エンジンは電子制御式燃料噴射インジェクターECCによって110㎰/13.3kgmを発生

 大径タービンが必要だったため、レスポンスを補うために、低い回転域ではスーパーチャージャーがトルクを補った。

 車両重量はたったの770kgだったから、相当なパフォーマンスを誇ったと思われる(残念ながら私は乗ったことがありません)。

 マーチスーパーターボの登場から18年後の2007年。再びターボ+スーパーチャージャーが登場する。5代目ゴルフの後期モデルに採用された「直噴ツインチャージャー」がそれだ。

2006年に発売されたVWゴルフGT TSIはスーパーチャージャー+ターボの1.4Lツインチャージャーエンジンを搭載し、170㎰/24.5kgmを発生。ターボはアイドリングからブーストを開始するが、1.4Lという小排気量エンジンに大風量タービンを組み合わせているため、低速域ではフルブーストにならない。2000rpm台まではスーパーチャージャーの過給に助けられながらブーストが立ち上がり、ターボが充分に作動する中、高回転域ではターボ単独で過給する。

 コンセプトはマーチスーパーターボと同じで、1.4Lという排気量ながら、低回転域ではスーパーチャージャーが、高回転域ではターボが過給するという役割分断だ。

 ただしゴルフの場合、マーチのような競技ベース車両ではなく、高出力・低燃費を実現する実用エンジン。ダウンサイジングターボの一種ですね。

 実際に乗ってみると、大排気量自然吸気エンジンのような、まったくもって自然なフィーリングで、とんがった部分はまるでなかった。

 当時ツインチャージャーは低燃費がウリでもあったが、実用燃費は頑張って13km/L程度で、それほど優れているとも感じなかった。

 VWのツインチャージャーは、6代目ゴルフにも搭載されたが、その後のターボ技術の進歩により、スーパーチャージャーがなくても十分な低速トルクを出せるようになったため、短命に終わった。

 ぶっちゃけツインチャージャーは生産コストがかかりすぎたし、メカが複雑になる分、何かあると大変なのでした。

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