今、販売されているクルマは、常識の範囲内というか、驚きのない普通のクルマばかりで、つまらないと思っている人が多いんじゃなかろうか。なんでもかんでも規格内にあるというのはおもしろくないですよね。
でも、常識を覆す、「規格外」のクルマも存在するんです。さて、どんな規格外のクルマがあるのでしょうか？
規格外のクルマは成功したのでしょうか？ それとも失敗作だったのでしょうか？
文／清水草一
写真／ベストカーWEB編集部
■こんなの必要?! 掟破りの SUV+オープンたち
SUVのオープンの元祖といえるのが、珍車として歴史に名を刻むスズキX-90だ。ただしＸ-90のオープン機構は、手動で屋根を外すTバールーフ。完全オープンではない。
発売された1995年当時は、まだSUVという言葉も一般的ではなかった。ましてやクロスオーバーSUVなんて言葉はなかったので、「これはマツダロードスターとエスクードのハーフかな？」という感じで捉えたものだ。
乗ってみると、とにかくサスペンションが固く、乗り心地が悪かった！ 初代エスクードの２ドアモデルがベースだったが、エスクードよりすべてがダイレクト。オシャレなオープン２シーターと思ったら大間違いで、トラックに乗っている感覚だった。
私は「これは大失敗作だな」と思ったが、案の定売れ行きは超低空飛行で、2年後に生産中止となった。
X-90のリベンジ……という感覚はゼロながら、たまたま？その後を継ぐ存在として登場したのが、レンジローバーのイヴォークコンバーチブルだ。
正確には、日産ムラーノにクロスカブリオレというモデルがあったが、日本では販売されなかった。その他「ジープ・ラングラー」など軍用車系に「屋根が取れます」というのはあるが、オシャレさん系ではない。
イヴォークコンバーチブルの登場は2016年。X-90と違ってこちらはフル４シーターで、幌のフールは電動フルオート開閉機構を持つ。まさにオシャレ&ゼイタク系！
目線の高いSUVとオープントップの組み合わせは、ウルトラ爽快&優越感満点。世界的なSUVブームでもあり、今後このカテゴリーは爆発的に増殖するんじゃないか！ と思ったが、まだ追従モデルは現れない。不思議である。
■完璧を求めたターボ×スーパーチャージャーたち
1980年代は、「ツインカム」「ツインカム４バルブ」「ターボ」「ツインターボ」といった、ハイパワーを絞り出すメカが大いに脚光を浴びた時代だった。そんななか、登場したのが、初代マーチに設定された、マーチスーパーターボ（1989年）だ。
当時、全日本ラリー選手権向けのレース車両として発売された「マーチR」をベースに、市販向けに仕立てられたのがマーチスーパーターボだが、エンジンは「マーチＲ」と同じ、930㏄のターボ＋スーパーチャージャー。
最高出力は、今見ればやや拍子抜けの110㎰に過ぎなかったが、当時はターボでリッター100馬力オーバーは大変な高出力。
大径タービンが必要だったため、レスポンスを補うために、低い回転域ではスーパーチャージャーがトルクを補った。
車両重量はたったの770kgだったから、相当なパフォーマンスを誇ったと思われる（残念ながら私は乗ったことがありません）。
マーチスーパーターボの登場から18年後の2007年。再びターボ＋スーパーチャージャーが登場する。5代目ゴルフの後期モデルに採用された「直噴ツインチャージャー」がそれだ。
コンセプトはマーチスーパーターボと同じで、1.4Lという排気量ながら、低回転域ではスーパーチャージャーが、高回転域ではターボが過給するという役割分断だ。
ただしゴルフの場合、マーチのような競技ベース車両ではなく、高出力・低燃費を実現する実用エンジン。ダウンサイジングターボの一種ですね。
実際に乗ってみると、大排気量自然吸気エンジンのような、まったくもって自然なフィーリングで、とんがった部分はまるでなかった。
当時ツインチャージャーは低燃費がウリでもあったが、実用燃費は頑張って13km／L程度で、それほど優れているとも感じなかった。
VWのツインチャージャーは、6代目ゴルフにも搭載されたが、その後のターボ技術の進歩により、スーパーチャージャーがなくても十分な低速トルクを出せるようになったため、短命に終わった。
ぶっちゃけツインチャージャーは生産コストがかかりすぎたし、メカが複雑になる分、何かあると大変なのでした。
■3人家族仲良く! 前席3人乗りのクルマたち
前席３人乗りといえば、昔はベンチシートのアメリカ車が定番だったが、日本車にもいくつか存在した。
トヨタアバロンは、初代から前席3人乗りのベンチシートが存在したが、販売は北米向けのみで、日本に逆輸入されたモデルは通常の前席2人乗りだった。しかし2代目アバロンは、「プロナード」の車名で、日本にも前席3人乗りのベンチシート車が逆輸入された（2000年）。
ただ、アバロンとプロナードは、見た目も走りもオッサンくさかったし、ベンチシートもウリにならず、日本ではまったくの販売不振で終わった。
1998年に登場した日産ティーノも、ベンチシートを持つ前席3人乗り。後席を取り外して広大なラゲージを確保することもできた。
当時はミニバンブームの初期で、乗用車にもミニバン的なユーティリティを取り入れようとする動きがあり、ティーノはその反映だったのだ。
が、スペース性ではミニバンにかなうはずはなく、全幅は1760mmと広くて取り回しがイマイチ。見た目もイマイチで販売は低迷。一代限りで消滅の憂き目に遭った。
一方、2004年登場のホンダエディックスは、ベンチシートではなく独立シート。前３席はそれぞれ独立して前後スライド&リクライニングすることができた（ちなみに後席も中央席のみスライド可能）。
エディックスは、「子供ひとり時代」のファミリーカー。一家3人が前席に並んで座ることができるという、実にユニークなコンセプトだったが、これまた中途半端ということで受け入れられず、一代で消えた。カッコも悪かったし。
海外モデルでは、フィアットのムルティプラ（1998年）が、オール独立シートの前後3人乗り（合計6人乗り）の珍車として有名だ。
また、マクラーレンＦ１も、前席のみの3人乗りで、しかもドライバーが中央に座る（左右の座席はやや斜め後方に位置）という、超絶ユニークなスーパーカーだった。
ドライバーが中央に座るフォーミュラマシン直系なのだからものすごい。これに追従するクルマはまだ出ていない。
■失敗作ばかり?! トヨタの真面目な不真面目カーたち
トヨタという会社は、あまりにも真面目であるせいか、不真面目さに憧れがあり、たまに猛烈に不真面目なクルマを出す。そのなかから1台を選ぶとすれば、bBオープンデッキだろう。
bB のラゲージ部をピックアップトラックのようにしつつ、ルーフキャリアでクルマの輪郭をイメージさせることで、ヨーロピアンなステーションワゴンもかすかに髣髴とさせるという、超クロスオーバー&一発芸的なクルマだった。
開発陣によると、これは「健康的な昼間の bB 」ということで、アウトドアでアクティブに楽しむことをイメージしたようだが、アクティブに荷物を積むにはオープンデッキ部は狭すぎて使い道がなかった。
結局、健康的というより、刹那的な珍車として歴史に名を遺すことになった。
そのほか、トヨタの真面目に不真面目なクルマとしては、ガルウイングのセラ、アルファロメオへのオマージュだったヴェロッサ、WiLLシリーズ（3台）などがある。
どれも真面目に不真面目に取り組みすぎていて、楽天的になり切れない日本人の悲哀を感じさせた。涙が出ます。
