このままじゃメリットがない！　絵に描いた餅か？　なぜ最高速度120km/h区間の延長をしなのか？【清水草一の道路ニュース】

　クルマと道路は切っても切り離せないもの。交通ジャーナリストの清水草一が、毎回、道路についてわかりやすく解説する当コーナー。今回は高速道路の最高速度引き上げ区間について考察する。

文／清水草一、写真／フォッケウルフ

■最高速引き上げの効果が感じられる区間ランキング

　ここ数年、高速道路の最高速度引き上げが相次ぎ、現在は5区間になっている。金科玉条のごとく最高速度100km/hを死守してきたかつての警察庁を思えば、劇的な変貌と言っていいだろう。

　世界的に見ると、高速道路の最高速度は120km/h～130km/hが主流だ。同じアジアの韓国や中国が、すでに120km/hに引き上げていることを思えば、日本のそれはまだごく一部の区間に過ぎず、十分とは言えない。それでもドライバーにとってはポジティブな変化と言える。

　これまで最高速度が引き上げられた５区間は、以下の通りだ。

＜最高速度120km/h区間＞
1：新東名高速道路　御殿場JCT―浜松いなさJCT間（145km）
2：東北道　花巻南―盛岡南間（27km）
3：東北道　蓮田スマートIC―佐野スマートIC間（41km）
4：東関東道　四街道―成田JCT間（20km）

＜最高速度110km/h区間＞
5：常磐道　桜土浦―岩間間（30km）

　これら5区間を実際に走った感じはどうなのか、メリットを感じる順にランキングしてみよう。

■1位／新東名高速道路　御殿場JCT―浜松いなさJCT間（145km）
　他の区間に比べると、圧倒的なメリットを感じる。この区間の交通量は、平均約5万台／日で、交通容量に対してかなり余裕がある。そのぶん追越車線を走るクルマが少なく、120km/hを維持しやすい。

　しかも距離が長いので、時間短縮効果を肌で感じることができる。この区間を120km/hで走り続けると、100km/hに比べて15分早着できる計算になるが、実際にそれに近い効果がある。設計は140km/hを担保するものになっているので、今後は130km/hへの引き上げを視野に入れてもらいたい。

■2位／東関東道　四街道―成田JCT間（20km）
　引き上げ対象距離は最も短いが、交通量に余裕があるので（6.7万台～4.6万台／日）、追越車線を活用すれば120km/hを維持しやすく、それなりに気持ちよく走れる。ただし距離が短すぎて、メリットは気持ちよさだけだ。

■3位／常磐道　桜土浦―岩間間（30km）
　今年3月に110km/h引き上げられた。引き上げ速度幅が小さく距離も短いが、交通量は5.9万台～5.4万台／日と十分余裕があるので、ほぼきっちり110km/hを維持できる。120km/hへの引き上げが待たれる。

■4位／東北道　花巻南―盛岡南間（27km）
　カーブも勾配も緩くて走りやすいが、唯一の4車線区間で、距離も短い。交通量は3万台／日以下で余裕があるが、走行しているドライバーの多くが最高速度120km/h区間であることを意識しておらず、追越車線を100km/h以下で走るクルマが目立つ。結果、あまりメリットは感じられない。

■5位／東北道　蓮田SA―佐野スマートIC間（41km）
　距離は2番目に長いが、交通量は9.2万台～6.4万台／日と最も多く、片側3車線をクルマがビッチリ埋めていることが多い。日中は追越車線でも100km/hを維持することは難しく、120km/h巡航は絵に描いたモチだ。

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