120km/h区間なのに追い越し車線に出てくる日本の大型トラックドライバーは「マナー最悪」か？【清水草一の道路ニュース】

　クルマと道路は切っても切り離せないもの。交通ジャーナリストの清水草一が、毎回、道路についてわかりやすく解説する当コーナー。今回は最高速度80km/hのトラックが追い越し車線に入ってくる問題について考察する。

文／清水草一、写真／フォッケウルフ

追い越し車線を走るトラックドライバーへの苦情

　新東名の御殿場JCT―浜松いなさJCT間（145km）の最高速度が、120km/hに引き上げられて3年が過ぎた。以前に比べると大いに走りやすくなったが、一方では乗用車のドライバーの間から、新たな不満が聞かれている。

「120km/h区間の追い越し車線に、90km/hちょっとの大型トラックがちょいちょい入ってくるのは、なんとかならないか」
「大型車の第三通行帯走行を厳格に禁止にすべきだ」
「ドイツのアウトバーンでは、大型トラックやトレーラーは、粛々と第一通行帯を走っている。なぜ日本のトラックドライバーは、ああいう風に走れないのか」

　こういった、トラックドライバーに対する不満である。たしかにアウトバーンでは、大型トラックは、ほとんどの場合、第一通行帯を走っている。

　日本もドイツも、大型トラックの最高速度は80km/hで同じだが、日本の場合、スピードリミッターが効く90km/hまでは黙認されている。

　一方ドイツでは、制限速度の105％（＝84km/h）を超えると摘発されてしまうので、大型車は80km/hぴったりで走っており、第二通行帯に入ってくることすらまれだ。

　やはり日本のトラックドライバーは、ドイツに比べて格段にマナーが悪いのだろうか？　私は、そうとは言えないと考えている。日本とドイツとでは、あまりにも道路状況が異なるからだ。

ドイツは大型車の走行台数が少ない？

　たしかにアウトバーンの大型トラックのマナーはすばらしい。しかしアウトバーンは、日本の高速道路の片側３車線区間に比べると、大型車の走行台数が圧倒的に少ない（実感）。よって、大型車が大型車を抜くというシーン自体、かなりレアだ。

　データを見ると、このようになっている。

＜高速道路の大型車の混入率＞
ドイツ／15％（2015年）
日本／38％（2021年）

　日本の高速道路は、大型車の比率がドイツの2.5倍も高い。なかでも新東名は48％と、全体の約半数が大型車。深夜はその割合が80％近くにまで上昇する。深夜の新東名を埋め尽くす大型トラックの群れは、世界的な奇観と言っていい。これだけ大型車が多いと、大型車同士の追い越しが頻発するのは、仕方ない面がある。

　日本の大型トラックは、厳密に80km/hを守る一部大手運送会社と、リミッターの効く90km/hで走るその他のグループに大別される。深夜の新東名では、80km/h組は第一通行帯、90km/h組は第二通行帯という「棲み分け」もされており、大型トラック同士の追い越しは、どうしても第三通行帯に及ぶことになる。

　新東名の御殿場JCT－浜松いなさJCT間では、大型車の第三通行帯走行は法的には禁止されているが、取り締まりはなく、事実上黙認されている。

　実は、日本の高速道路を走る大型トラックの総数は、ドイツに比べて断然多いわけではない。トンキロ（輸送量×走行距離）で見ると同レベル。ドイツもトラック輸送に大きく依存しているのである。

　しかし日本とドイツとでは、高速道路の交通容量に大きな差がある。

　日独は面積や経済規模はかなり近く、高速道路の総延長も約1万km（日本）対1.3万km（ドイツ）とそれほど違わないが、アウトバーンは片側3車線が基本で、日本は片側2車線が基本。片側１車線の対面通行区間も3割近くあり、片側3車線区間は約1割に過ぎない。つまり、交通容量で見ると、ドイツの半分程度しかない。

　しかも日本は、大都市が一直線上に位置しており、太平洋ベルト地帯の路線に交通が集中する。一方ドイツの大都市は面に分散しており、日本のような集中は起きない。結果的に「大型トラックが第一走行帯を粛々と走る」という状況が実現している。

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