【酷暑と電化でバッテリー上がり急増中!!!】寿命を延ばすコツとトラブル回避術


 外気温35度以上の酷暑日が続き、そこに渋滞が組み合わさると、クルマのトラブルが急増する。

 2018年8月におけるJAF(日本自動車連盟)ロードサービスの主な出動理由を見ると、故障原因のダントツトップは「過放電バッテリー」(5万8118件)。ロードサービスの総出動回数20万4767件のうち、なんと約3割にも達している。

 つまり、日本の道路のどこかで、毎日2000台近いクルマが「バッテリー上がり」でJAFの救援を受けていることになる。これはもはや他人事ではない!

 なぜ夏場にバッテリーのトラブルが頻発するのだろうか? バッテリー上がりを事前に起きないようにするためにどうすればいいのか? と大いに気になっている人が多いと思う。

 そこで、バッテリーの寿命を縮めるクルマの使い方から、点検方法、寿命の兆候、メンテナンスフリーバッテリーや最近急増中のアイドリングストップ専用バッテリーの注意点まで、モータージャーナリストの鈴木伸一氏が解説します。

文/鈴木伸一
写真/ベストカーWEB編集部 Adobe Stock


電化が進んだからバッテリー上がりが頻発?

エアコン、オーディオ、インフォティメントシステム、安全装備など、電化が進み、かつてないほどバッテリーへの負担が大きくなっていることは事実

 エンジンはもちろんのこと、ボディ各部も電子制御され、かつパワーアシストも電動化されつつある近年のクルマは、電気がなければ動かないのが現実。主動力はあくまで化石燃料で動作するエンジンとはいえ、EVかと突っ込みたくなるほど電気エネルギーに依存しているのが実情なのだ。

 その大切な電気を供給しているのが「バッテリー」で、車載されている補機用バッテリーは電極に「鉛」を用いた二次電池(充電可能な電池)と喚ばれるタイプ。ケースの内部が6個の独立した部屋に分かれており、それぞれに「陽極板(+電極)」と「陰極板(-電極)」がセットされ、薄めた硫酸(希硫酸)が「電解液」として入れられている。

 その独立した部屋のことを「セル」と呼び、「電解液」が「+/-極板」に化学的に作用することで電気を蓄えたり(充電)、放電を繰り返し、「1セルで2V」を発生。

 つまり、充・放電作用は内部の「化学反応」によって行われており、1組みの極版の組み合わせで12Vを発生するのではなく、「2Vの蓄電池を6個直列に接続した構造」になっている。

 この「バッテリー」、蓄えられる電力量には限りがあり、「放電(電力の消費)」し続ければ必然的に空になって(上がって)しまう。

 このため、エンジンの回転力で動作する発電システムによって「充電」が行われていて、走行中は常に「充電状態」に置かれている。

 その「バッテリー」と「充・放電」の関係、貯水池に建造された「ダム」に置き換えて考えると理解しやすい。水をため込むダムが「バッテリー」、放水が「放電」で 川の上流から流れ込んでくる水が「充電」だ。

 上流から流れ込んでくる水の量と放水される水の量が同じなら、ダムの貯水量は一定で安定している。クルマもこれが正常な状態で、バッテリーに蓄えられている電力は常に一定で安定した状態にある。

 ところが、上流からの水の流入が減少したり、万が一にも途絶えてしまったら、貯水量は減る一方となる。

 クルマで起こる現象で表現すればエンジンの回転力で動作している発電機(オルタネーター)の駆動ベルトが緩んでスリップ、あるいは発電機本体の不良によって発電量が低下して正常な「充電」が行われなくなった状態。そのままでは「電力を消費」する一方で、バッテリーが上がってしまう。

 これとは逆に、上流からの流入量に変化はないものの放水量が増大してしまった場合、入りと出のバランスが崩れて、やはり貯水量は減る一方となる。クルマであれば発電量の少ないアイドリングや低速走行時に電気を使いすぎた状況で、これまたバッテリー上がりの原因となる。

 また、年数が経過したダムは上流から流れてきた土砂の堆積によって上げ底となり、溜められる水の容積が減少してくる。

 「バッテリー」も同様で、充・放電作用を担う「化学反応」は不純物の堆積などが要因となって時間の経過と共に徐々に鈍ってくる。

 その結果、取り出せる電気の量が減ってくる分、早く充電できるようにもなる。しかも、1セルが不良になっただけで、充・放電能力は極端に低下してしまうのだ。

 このようなバッテリーの劣化、使用開始から2~3年経過すると顕著になり、こまめにメンテナンスしたとしても防ぐことはできない。

 いわゆる「寿命」で、クルマにも乗るのが週一回あるいは月一回などといった使用状況では「バッテリー上がり」などのトラブルを起こしやすくなり、頻繁に補充電を行う必要もでてくる。

 また、バッテリーには満充電に達すると行き場を失った電気エネルギーがバッテリー液中の「水分」を電気分解するという現象が起きるため、使用していると液量は少しずつ減少。液面が徐々に下がってくるため、手入れを怠ると極板が露出して「サルフェーション」というトラブルも発生。性能が大きく低下してしまうため、定期的に点検・補充する必要がある。

バッテリーの寿命を縮めるこんなクルマの使い方は厳禁!

 もしも普段クルマに乗っていて、以下のようなクルマの使い方をしていたらバッテリーを寿命を縮めているので、心当たりのあるドライバーは注意してほしい。

■バッテリーの寿命を縮めるクルマの使い方
□1日に何度もセルモーターを使っている(放電過多)
□夜間しかクルマを使わない(充電不足)
□雨天時しかクルマを使用しない(放電過多)
□消費電力の大きな電装品を装着している(放電過多)
□いつも渋滞路を走行している(充電不足)
□ハイパワーなカーオーディオを付けている(放電過多)
□1度に走行する距離が少ない(充電不足)
□たまにしかクルマを使用しない(充電不足)
□規定より容量の小さいバッテリーを付けている(容量不足)

 例えば、真夏の炎天下、外気の温度34度の夏日にはエンジンルーム内に置かれたバッテリー液温は50度にまで達する。このような状況下、充・放電に伴う化学反応が活発になり、過剰放電を起こしやすくなる。

 つまり、電気を勢いよくはき出してしまうわけで、実質的な容量が低下している劣化したバッテリーだと簡単に上がってしまう。

 特に、様々なメカがエンジンルームにビッシリ詰め込まれた近年のクルマは熱が抜けにくくなっているため影響大。夏場の渋滞路のトロトロ走りの最中にバッテリー上がりを起すというトラブルが近年増えている。

 エアコンをガンガンに効かせ、ナビにオーディオ、TVやDVDを付けっぱなしなどといった高負荷状態で、ブレーキペダルを踏んだまま長時間停止といった電気の使い過ぎに、その主な原因がある。

 これに伴う電圧変動、各種制御系の動作不良を引き起こす要因となり、初期段階では警告灯が点きまくったりする。そして、スピードメーターをはじめとするコンビネーションメーターは電気で動いているため、一定の電圧以下まで下がってしまうとすべての動作を停止。

 速度はもちろんのこと、警告灯類も一切機能しなくなるため、トラブルの発生の有無さえ判断できなくなる。

 しかも、パワーステアリングも電動が主流となりつつある近年、走行中にバッテリー上がりを起こしてしまうと、エンジンが回っていたとしても突然、ハンドルが回らなくなる(極端に重くなり回せなくなる)ので要注意!

 とにかく「夏だからバッテリーは大丈夫」という考えは大間違い。レジャー先ではライトの消し忘れといったボンミスも冒しやすく、無意識のうちにバッテリーを傷め付けているケースも多々あるので注意が必要だ。

 もしも、3年以上使用したバッテリーで、セルの回りが遅くなったり、「クゥ~クゥ~」と苦しそうに回るようならヘタってきている可能性大。

 修理工場等でバッテリーテスターによる点検を依頼し、「交換が必要」と判断されるほど劣化していたならただちに交換を。

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