【目指したのは人間の膝の動き】アクティブサスペンションが当たり前になる日は遠くない!?

　アクティブサスペンションはF1でロータスが先鞭をつけ、エイドリアン・ニューウェイ設計のウィリアムズFW14B（1992年）がＦ1界を席巻し、その後搭載が禁止された。

　F1でのアピールにより有名になったアクティブサスペンションだが、市販車ではもっと古くから研究され、同じ効果を狙ったサスペンションは1950年代にはすでに登場していた。

　本企画ではかつて注目されていたが最近はあまり耳にしなくなったアクティブサスペンションは現在どうなっているのか？　アクティブサスという名前ではない別の名前で存在しているのか？　

　アクティブサスペンションの歴史を振り返ると同時に、最新事情にも言及していく。

文：鈴木直也／写真：DS AUTOMOBILES、TOYOTA、NISSAN、MERCEDES BENZ、AUDI

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人間の膝の動きを理想としたアクティブサスペンション

　クルマのサスペンションというのは、基本的にパッシブ（受け身）な存在だ。加減速、コーナリング、路面の凸凹、サスペンションを動作させる要素はいろいろあるが、一般的なサスはすべて「入ってくる力を受け止める」のがその役割。

　サスペンション形式はさまざまなれど、自分から積極的に何か仕掛けることはできない。だからというべきか、昔からサスペンション技術者の“夢”は、自らアクティブに動くサスペンションだった。

　理想はモーグル競技でコブ斜面を滑るスキーヤーの膝の動きだ。コブが来たら膝を縮めてショックを吸収し、ギャップでは逆に膝を伸ばしてエッジで雪面をとらえ続ける……。

　そんなサスペンションを目指す研究が、半世紀以上前から続けられてきた。

　初期のチャレンジで有名なのは、シトロエンDSの“ハイドロニューマチック”サスペンションだろう。

　基本は金属ボールに閉じ込めた窒素ガスをオイルで圧縮するエアサスだが、ポンプで加圧された油圧を利用することで車高調整が可能。いわば、スタティックな状態だけを変えられるアクティブサスといえる。

　このハードウェアがあれば、本物のアクティブサスまで理屈の上ではあと一歩のはずだった。

　ポンプで造った油圧は蓄圧器（アキュムレータ）に蓄えられているのだから、必要なのはそれを制御する仕組み。

　路面の突起に差し掛かったら減圧バルブを開いてサスペンションをソフトに動かし、ギャップを越えた直後には高圧側バルブを開いてサスペンションを伸ばす……。

　これを4輪それぞれ独立してコントロールできれば、理論的にはアクティブサスペンションが実現するはずだった。

　しかし、モーグルスキーヤーの身になって考えればすぐ理解できると思うが、そんなインテリジェントなサスペンション制御を実現するのは容易ではない。

　人間はコブを目で見て確認し、事前に膝を縮める準備をしてそこに進入。頂点を超えるあたりから今度は膝を伸ばし始める。最新のセンサー類、コンピュータ、そしてAI制御を総動員しても、コンマ一秒以下のタイミングで正確にサスペンションの動きを制御するのは容易ではない。

　シトロエンがハイドロニューマチックを世に送り出したのは1955年のことだが、センサーやコンピュータの能力が追いついてくるまで、結果的には30年以上の時間が必要だった。

日本では世界初、日本初が当たり前の時代に登場

　この「サスペンション技術者の“夢」を市販車として世界で初めて実現したのは、1989年のセリカ・アクティブスポーツだった。

　補助的に金属スプリングを併用してはいたが、リニアソレノイドバルブでハイドロニューマチックサスを4輪個別に制御。ロールもピッチも半分以下に抑え、バネ上の動きもかつてないほどフラットに保つことに成功していた。

　セリカにタッチの差で遅れを取ったが、金属バネを持たないフルアクティブサスを世界で初めて市販化したのは日産のインフィニティQ45だ。

　こちらのシステムはより本格的で、路面からの高周波ショックはシリンダに付加した小さなアキュムレータで吸収する以外、すべてのサスペンション制御を高圧オイル系だけで行う。

　そのため、ロール・ピッチはほとんど体感ゼロだし、波状路面を通過しても何事もなかったようにバネ上はフラットライドをキープ。

　当時ボクは両車とも試乗したが、よりぶったまげたのはインフィニティQ45のほうだった。

　こうなるともう意地の張り合いだと思うのだが、インフィニティQ45に2年遅れてトヨタが投入したZ30ソアラのアクティブサス仕様は、アキュムレータすらない究極の油圧システムを採用していた。

　トヨタによると「完全に油圧のみで車両重量を保持し、アクティブに制御した、世界で初めてのフルアクティブサスペンションである」とのこと。

　まさに「本物のフルアクティブはウチだけ！」と言わんばかりの鼻息の荒さだが、当時のクルマ業界は何かしら「世界初」や「日本初」のハイテク技術がないと恥ずかしいくらいの認識だったのだ。

　だが、冷静に考えると油圧アクティブサスは欠点も少なくなかった。

　ソアラではノーマルサスとの価格差は約200万円だったが、それでも大赤字だったといわれるコスト高。高圧にさらされるオイルシールの信頼性問題。ポンプが消費する馬力（10kW近いといわれる）による燃費の悪化……。

　こういう先進的な技術が市販まで行けたのは、新技術には湯水のようにお金が使えたバブル期ならではの現象だったが、残念ながらそれ故にバブル崩壊後はまっさきにリストラの対象となってしまったのであった。

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