まさかの伝統技術を採用!!  ホンダダックス125異例の復活劇【開発者直撃インタビュー】

まさかの伝統技術を採用!!  ホンダダックス125異例の復活劇【開発者直撃インタビュー】

 愛らしいルックスと愉快な走りを実現した新作ダックス125。やはり開発のキモはプレスモノコックフレームにある。現代のバイクにはない往年のフレームを甦らせるため、様々なアイデアと苦労が積み重ねられた。

 コロナ禍というハンデの中、製法から模索し、開発では予想外のトラブルが頻発。搭載スペースは極端に限られるが、デザインを崩さず、パズルのようにパーツを構成する必要もある。これを可能にしたのが、クレーモデルやデザインスケッチを作らないという異例の手法だった!

 ――ダックスへのアツい愛を持つ開発者たちのインタビューを読むべし!

文/沼尾宏明

【画像ギャラリー】パイプフレーム案ほか、ダックス125の貴重な開発資料を見る!(6枚)画像ギャラリー

ダックスはパイプフレームになる可能性もあった!

「モノコックフレームはコストや量産性に課題があり、一般的なパイプフレームでの開発も指示されていました。でも開発チームとしては絶対にモノコックを諦めたくなかったのです」と話すのは、ホンダ ダックス125の開発責任者(PL)の八木崇さんだ。

 ダックスの象徴は、その名のとおりダックスフンドをモチーフにした胴長短足フォルム。1969年に登場した初代ダックスホンダはもちろん、9月22日に発売されたばかりの新型ダックス125においても同様だ。

 これを実現しているのがプレス鋼板モノコックフレーム。鋼板をモナカ合わせにして溶接することで様々なパーツを内蔵している。骨格がそのままデザインとなり、まさに外観=機能となるフレームだ。

 昔は低コストで生産性に優れていたため珍しくなかったが、やがて採用されなくなり、パイプフレームが主流に。現代のバイクではもはやプレスモノコックはロストテクノロジーとなっている。そんな往年のフレームを復活させ、デザインと走りをマッチングさせる必要があるだから、開発は困難を極めた。

ダックス開発者の皆さん。中央がPLの八木氏。向かって右から2人目が佐藤氏(PL代行)、左隣が横山氏(デザイン)、上坂氏(車体設計)。左から4人目が倉澤氏(吸排気設計)
ダックス開発者の皆さん。中央がPLの八木氏。向かって右から2人目が佐藤氏(PL代行)、左隣が横山氏(デザイン)、上坂氏(車体設計)。左から4人目が倉澤氏(吸排気設計)

モノコック好き社員が“自由研究”で始めた試作ダックスで火が着いた!

 ――そもそもダックス125の商品企画は、日本の朝霞とタイの研究拠点から立ち上がった。

 スーパーカブC125、モンキー125、CT125ハンターカブといった復刻系モデルがヒットし、これに続く歴史的な1台として日本とタイで自然に名前が挙がったのが「ダックス」。先行モデルへの要望も踏まえ、二人乗りが楽しめるモデルとして開発がスタートした。

 しかし、それ以前に朝霞で開発に向けて大きく前進するきっかけとなったのが、「モノ好き社員の自由研究」だ。往年のダックスをはじめとするプレス“モノ”コックフレーム愛にあふれた社員がダックスのリバイバルをボトムアップ提案。上司から「ダメ」とはハッキリ言われなかったため、自主開発としてデータ上で元祖ダックスの鋼板プレスフレームに現行の125ccエンジンを搭載してみた。

 さらに自宅で実際に車両を作製。これがきっかけで、プレスフレームのダックス開発に向けて火が着いた経緯があるという。一人の熱量が、多くの社員を、引いてはホンダを動かすキッカケとなったのだから実に面白い。

旧ダックス50のプレスモノコックフレームに125ccのエンジンを載せた自主制作車。「スチールモノコックは時代を超えた魅力になり得る」説得力があった
旧ダックス50のプレスモノコックフレームに125ccのエンジンを載せた自主制作車。「スチールモノコックは時代を超えた魅力になり得る」説得力があった

次ページは : 「パイプフレームだと太くなりすぎてダックスじゃない!」との結論に

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