補助金引くと価格はガソリン軽並み 日産サクラ/三菱ekクラスEVはもはや軽じゃない!


 ついに発表となった日産/三菱による軽のバッテリーEV「サクラ」/「eKクロスEV」。発売開始は今夏の予定だ。

 軽自動車といえば、発進時の加速がもたつきがちで、特にNAエンジン車は、普通自動車と比べると雲泥の差。パワー不足を補うためにターボエンジン車が用意されてはいるが、それでも軽自動車に普段感じているネガティブな部分を消したとは言い切れない。

 しかし、バッテリーEV(以下BEV)である、サクラ/eKクロスEVの加速の力強さは、軽自動車のレベルではなく、もはや上級コンパクトカー並み。軽自動車のネガな部分が、一気に解消されていた。

 日産副社長の星野朝子氏が「軽のゲームチェンジャー」とした、今回のサクラ/eKクロスEV。「軽であって軽でない」その凄さを詳細にお伝えしよう。

文/吉川賢一
写真/佐藤正勝

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■「明らかに軽を越えた!!」サクラとeKクロスEV

2022年5月20日、軽EV 日産「SAKURA」と三菱「ekクロスEV」が発表された
サクラとekクロスEVは共に最高出力47kW、最大トルクはなんと195Nmを発揮。バッテリー容量は20kWhで、航続可能距離は180kmを実現した

 サクラ/eKクロスEVの最高出力は47kW/2302-10455rpm、最大トルクは195Nm/0-2302rpmだ。一足先に試乗させていただいたが、アクセルペダルを優しくひと踏みした瞬間から、軽やかな加速。

 総容量20kWhのバッテリーは標準リーフ(40kWh)のちょうど半分だが、サクラの車両重量は1080kg(「G」グレード)と、標準リーフ(1520kg)の3分の2程度で、最大トルクはおよそ2リッターNAのガソリン車並み。

 しかもモーター駆動だから、発進した瞬間から最大トルクの恩恵を体感できる。フットワークの軽やかさは伝わるだろう。

 ドライブモードも「ECO/STANDARD/SPORT」とあり、踏み始めの加速感が強くなる。1名ならばECOで十分、3名乗車だとSTANDARDが丁度よかった。

 なおeペダルは、減速度が強めのセッティングとなっているので、お好みでオン/オフを選べばよいだろう。筆者は、e-PEDALはオフにした方が、クルマの軽やかさを味わえるので好みだった。

運転席の右手にある「DRIVE MODE」から「ECO」「STANDARD」「SPORT」3種類のモードが選べる

■以前よりは性能向上してはいるが、やはり「軽は軽」

軽自動車の64馬力規制は、1980年代のスズキ アルトワークスとダイハツ ミラターボTR-XXの「軽ターボ対決」によって始まったとされる

 日本の軽自動車は、1949年7月に軽自動車の規格が制定されたことで始まったもの。

 現在の軽自動車の規格は、1998年に改定された「排気量660cc以下、長さ3.4m以下幅1.48m以下、高さ2.0m以下の三輪および四輪自動車」というものだ。

 昨今は、軽自動車もコンパクトカーも車両価格はさほど変わらなくなってきているが、それでも、軽自動車のほうが維持費は安く、コンパクトカーよりも車内が広いことから、新車販売の約4割を占めるほど人気となっている。

 一方、排気量に上限660cc(1998年に550ccから改定)があるため、CO2ガス排出低減とエンジンパワーの両立がしにくく、冒頭でも触れたように、「加速が遅い」といったネガティブな部分もある。

 安全性能や走行性能、静粛性などにおいても、以前よりはずっと向上しているが、同時期に開発されたコンパクトカーと比較すると、劣ってしまうのは事実。

 排気量の上限はあるが、エンジン出力には決まりがない。だが、全てのメーカーが、最高出力64ps以下になるよう自主規制をしている。

 この自主規制の起源は、1980年代に起きた軽パワーウォーズ(スズキ アルトワークスとダイハツ ミラの軽ターボ対決)によって始まったとされている。

 ただ、冒頭でも触れたように、軽自動車は、最高性能を抑制することで、国土交通省が、「特別に」枠を用意してくれているものだ。

 最高出力64psの自主規制がなければ、とっくの昔に、普通自動車枠に吸収され、特別待遇はなくなっていただろう。

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