打倒王者アルファードへ! 名門オデッセイ&エルグランド復活のシナリオ

 名門復活なるか。大型ミニバンの名門、ホンダ オデッセイと日産 エルグランドが改良。王者アルファードへ起死回生のシナリオあるか。

 今のLサイズミニバンの売れ行きは、アルファードの1人勝ちだ。2020年4月以降は、小型/普通車の登録台数ランキングでも順位を大きく上昇させた。

 売れ筋価格帯が390万~550万円に達する高価格車なのに、フィットやライズといったコンパクトな車種に混じって絶好調に売れている。

 2020年の9月と10月は、1か月当たりの登録台数が1万台を超えた。9月は昨年の1.6倍、10月は約2倍の登録台数になった。

 現行アルファードの登場は2015年1月だから、5年半以上を経過した2020年10月に、対前年比が2倍に増えることは通常では考えにくい。

 アルファードが好調に売れる一方で、販売不振に悩むのがオデッセイとエルグランドだ。コロナ禍の影響が生じる前の2019年1~12月でも、オデッセイの登録台数は1か月平均で1218台、エルグランドは561台と少なかった。

 発売時期は、エルグランドは2010年と古いが、オデッセイは2013年だからアルファードの2015年に近い。オデッセイの売れ行きがアルファードの12%、エルグランドは6%では極端に少ない。

 そこでオデッセイとエルグランドを復活させるシナリオを考えたい。

文/渡辺陽一郎、写真/トヨタ、ホンダ、日産

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アルファードと異なる価値観で勝負したオデッセイ

 まずオデッセイとエルグランドがアルファードに勝てない理由は、「立派で豪華で広くて快適」というLサイズミニバンに求められる要素で負けているからだ。

 オデッセイはアルファード&ヴェルファイアとは異なる価値観で対抗するため、低床プラットフォームを採用。

オデッセイは、内外装の豪華さではアルファードに大差をつけられていた。そこで2020年11月にマイナーチェンジされ、フロントマスクの変更、内装の質感向上が行われた

 床を低く抑えて充分な室内高を確保しながら、天井の位置も下げて、低重心化により走行安定性を向上させた。従って走りはアルファードよりも優れている。

 低床化で3列目シートの床と座面の間隔も適度に確保され、アルファードのような足を前方へ投げ出す座り方にならない。床が低いから乗降性も良く、多人数乗車時の快適性と使い勝手はオデッセイの方が優秀だ。

 しかし、販売面では、内外装の立派さや豪華さ、情緒的な周囲を見降ろす感覚でアルファード&ヴェルファイアに大差を付けられた。

ステップ高が約300mmと低底プラットフォームを採用している。(オデッセイ スライドドア開口寸法)

 そこで2020年11月、オデッセイはマイナーチェンジを実施して、フロントマスクを刷新させた。ワイド感を強調したフロントグリルの採用により、外観の印象はかなり変化した。売れ行きが以前に比べて20~40%増える可能性はある。

改良アダに!? 初代は今の7倍売れたエルグランド

 近年のLサイズミニバンで悩ましいのは、売れ行きを好調に保つには、背の高いボディに厚みのある派手なフロントマスクを組み合わせる必要があることだ。

日産初代エルグランドは、プレミアムミニバンのパイオニアとして1997年に発売開始された

 発端は1997年に発売された初代エルグランドだった。存在感の強いフロントマスク、1900mmを超える全高による立派なボディ、後輪駆動による高い床と周囲を見降ろす乗車感覚、豪華な内装などによってヒット作になり、1999年に月平均で約4300台を登録した。

 現在のエルグランドに比べて7~8倍の売れ行きを誇った。つまり初代エルグランドも、現在のアルファードも、ミニバンが好調に売れる条件は同じだ。

 さらにいえばミドルサイズのセレナも、背が高くフロントマスクに存在感があり、視線は高い。そこにハイブリッドのe-POWERを加えた効果もあって堅調に売れている。

2020年10月に現行型エルグランドはマイナーチェンジを行った。フロントデザインが一新され、厳つい印象になった

 それなのにエルグランドは、現行型になって前輪駆動が採用され、全高を1900mm以下に抑えた。

 さらに3列目の床と座面の間隔も不足して、膝の持ち上がった窮屈な座り方になりやすい。荷室の床が高く、背の高い荷物を積みにくい欠点もある。

 その結果、売れ行きを下降させた。エルグランドが今後原点回帰のフルモデルチェンジを実施して、これらの欠点を解消させれば、現在よりも売れ行きを伸ばす余地が生まれる。

 オデッセイにも同様のことが当てはまる。先ごろのマイナーチェンジでフロントマスクの魅力は増した。次期型では外観をさらに立派に見せて車内にも開放感を与え、安全装備を充実させれば、登録台数は増えるだろう。

アルファードには「王道」で勝てない難しさ

アルファードは、2020年9月には販売台数10,436台(4位)、10月には10,093台(5位)と好調に売れている

 ただし、それだけでアルファードに販売面で対抗できるか、という話になると難しい。Lサイズミニバンで好調に売れる価値観は、前述の「立派で豪華で広くて快適」に集約される。

 ほかの価値観を入り込ませる余地がないと、売れ筋路線を突き詰めた車種、つまりアルファードが今後も販売面の絶対王者として君臨するからだ。

 最も分かりやすいのは背の高い軽自動車で、売れ筋のN-BOX、スペーシア、タントの価値観はすべて共通だ。この3車種にエアロパーツを装着したカスタムでは、内外装や主な機能は3車でほぼ共通化されている。

共通の価値観を持つN-BOX、スペーシア、タントの販売台数は、各車10,000台以上売れている(N-BOX:16,052台(1位)、タント:13,099台(2位)、スペーシア12,245台(3位))

 そうなると突き詰めたクルマ造りを行うN-BOXが好調に売れる絶対王者になり、ライバル車は販売台数で上まわれない。

 販売店の力の入れ方もある。ホンダや日産は10年以上も前に系列を撤廃したから、トヨタ以上に車種間の販売格差が拡大した。

 その結果、N-BOX+N-WGN+フィット+フリードの販売台数を合計すると、国内で売られるホンダ車の約70%に達する。日産もデイズ+ルークス+ノート+セレナを合計すると、国内で売られる日産車の66%になる。

アルファードも安泰ではない!? 鍵は“売りやすい車種”依存からの脱却

 今のホンダと日産では、一部の軽自動車とコンパクトな車種だけで国内販売が成立しているから、仮にオデッセイやエルグランドが優れた商品に生まれ変わっても、好調に売るのは難しい。

 単純な販売力ではなく「売りやすいフリードよりも、売りにくい(しかし1台当たりの粗利は多い)オデッセイを確実に販売する」という戦略を立てないと、台数を伸ばすのは難しい。

 その点で系列化が厳格だった時代は、例えばホンダのベルノ店では、軽自動車を販売できなかった。専売車種のインテグラやプレリュードに力を入れ、スポーティカーのカテゴリーに強固な市場を築いた。1台当たりの粗利も高く保たれた。

オデッセイ、エルグランドを好調に売るには販売戦略を変えていくことが重要だという。販売好調なアルファードも将来的に販売台数をキープできるのかはわからない

 つまりオデッセイやエルグランドを好調に売るには、少数の販売しやすい車種だけに依存する今の体質まで変えなければならない。全店が全車を扱う今、これは難しい課題だ。

 そうなるとアルファードの高人気も、将来的には分からない。トヨタが全店/全車扱いに移行した以上、売れ筋が販売しやすい車種へ次第に偏っていく。

 既にクラウンの売れ行きは大幅に下がり、今は先代型のモデル末期と同等の販売状況だ。

 オデッセイやエルグランドに「立派で豪華で広くて快適」という要素が必要なのは確かだが、販売戦略が伴わないとアルファードに対抗するのは困難で、この点が最も大切な課題かも知れない。

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