なぜ国産は衰退!? 水野和敏が語るセダンの本質と「あるべき姿」


■セダンのあるべき姿を忘れている

 日本でセダンの需要が低迷するのは、SUVの台頭によるものだと「誤解」したメーカーの企画担当者は、サルーンとしての賢さやステイタス性の進化を訴求せず「セダンに足りないのは、ユニークさや奇抜さだ」と考え、SUVの手法で存在感を強めたフロントマスクや奇抜なプロポーション変化を求めたのでしょう。

 その結果、賢さを感じない、ド派手で彫りの深いメッキだらけのフロントマスクが生まれるのです。

 しかし、本来のプレミアムセダンを求めるユーザーはSUV的なユニークさや奇抜さを演出したクルマが欲しいわけではありません。SUVは別のカテゴリーのクルマとして見ているということを理解していません。

 クラウンがまさにその典型。プレミアムセダンの本質の追求から外れ、前型との違いやSUVに対抗して、SUVのなかで目立つクルマを作ってしまっています。ベンツCクラスやEクラス、BMW3シリーズや5シリーズがSUVに対抗しているでしょうか?

クラウンと欧州プレミアムセダンのプロポーションをサイドビューで比較。一番上がクラウン。ポイントは2つあり、まずはフロント(前輪中心点からバンパー前端まで)、そしてもうひとつがリアクォーター(クラウン以外の各車は後輪中心点上にリアドア側窓後端がある)だ。

 先代型までのクラウンは、プレミアムセダンのあるべき姿を維持したサルーンでした。大きく口を開けたフロントマスクは個性的ではありますが、不必要にフロントノーズを伸ばしたプロポーションではありません。

 リアクォーターも太いCピラーの、しっかりとしたセダンプロポーションを作っていました。

 しかし、現行型クラウンは真横からプロポーションを見れば一目瞭然ですが、前顔はSUVに対抗する存在感を演出するデザイン加飾のために延長され、“FFのアメ車”のようです。

 一方リアは、グリーンハウスのガラス後端が、セダンやクーペの必須定番条件である“後輪の中心以前”ではなく、バックドア方式の5ドアハッチバックの位置まで延長されていて、さらにCピラーの基本ラインも5ドアハッチバックの形状になっています。

 横からプロポーションを検証すると、中型FF車のフロントに5ドアハッチバック車のリアを組み合わせたセダン、という組み合わせになっています。

 自動車開発の専門家ではないユーザーにも、「何か車格感がない普通のクルマになっちゃった」といった、声にならない購買意欲の低下が起こるのです。

 こうした「鼻伸ばし」によるフロントマスクの存在感の作り方は、アメ車の手法です。国土が大きく雄大で、街並みも道路も広いアメリカでは、ちょっと鼻を伸ばしたところでプロポーションにいびつさは感じません。

 ところが狭い道が多く、街並みもゴチャッと小さい日本や欧州では、この「おおらかな」プロポーションのセダンは間延びして均整を欠いて見えるのです。アメ車が日本や欧州で売れないのは、そういったことが背景にあるのです。

 さらにリアクォーターウィンドウの後端位置を見てください。ベンツCクラス、Eクラス、新型Sクラスでも、BMW3シリーズでも5シリーズでも、後輪アクスルの位置にリアクォーターウィンドウ後端ラインをぴったり合わせています。

 またCピラーの傾斜もリアオーバーハングの中間点に合わせています。これは何回モデルチェンジを繰り返しても不変です。

 この不変の要件がFRセダンやクーペの走り感やフォーマル感を創りだしています。FRのプレミアムセダンとして、FF普及車と違う格式感を生み出しているのです。クーペのBMW4シリーズでもこの基本を守っていますし前型までのクラウンも守っていました。

 自動車には車型による「格式」というものがあります。セダンはフォーマルのど真ん中にあります。これを基準とすれば、2ドアクーペはより贅沢(プレミアム)で、+50万円以上の価格を上乗せできます。ステーションワゴンもクーペに次いでプレミアム。セダンに対して30万円程度の価格プラスとなります。

 一方5ドアハッチバックは実用性主体の普及版となるためにセダンより「車格が下」となるのが世界的な自動車の格式感です。クラウンは自らFF車と5ドアハッチバック車を組み合わせたようなプロポーションを採用して、プレミアムセダンの「格式」から降りてしまったのです。

 大事なビジネスシーンのスーツ着用場面で、Tシャツに穴あきジーンズを着て、「これが俺のスタイルです」と場違いな自己アピールをしているような感があります。

 Tシャツにジーンズは言いすぎだとしても、SUVはパーソナルやユニークが売りの商品。カジュアル&スポーティウェアです。今のクラウンはスーツではありません。

 確かにベンツのGT4ドアクーペやBMWのグランクーペのような6ライトでハッチバックのようなリアスタイルのモデルはありますが、いずれも基本となるフォーマルなセダンがあるうえでの派生車型です。

 ポルシェパナメーラは最初からフォーマルなプレミアムセダンを狙ったクルマではありません。ベンツやBMWの世界に対抗しようとはしていません。

 クラウンはベースになるフォーマルなセダン車型を持つことなく、FF5ドアハッチバックのようなカジュアルな車型にしてしまったことで、本来の「フォーマルな社会的ステータスと賢さの演出」を望むユーザーを自ら手放したのです。「いつかはクラウン」を「いつかはメルセデス、BMW」に変えてしまったのです。

■クラウンユーザーは変化を求めたのか?

 話が現行型クラウンに集中してしまっていますが、今の日本車である程度の台数を販売できるセダンがクラウンしかないし、私はクラウンこそが日本のプレミアムと思っていましたのであえて例題にさせていただいています。

 新型クラウンの開発ではニュルブルクリンクで走りを鍛えたと言っていますが、これはキャデラックCTSのニュル開発に似ています。

 クラウンクラスのドイツ車が、前型のクラウンに滑らかさや静かさで劣るのは、ニュルで開発をするからです。ここが見抜けていないのです。

ベンツもBMWもニュルで操安を鍛えているが、その代償に滑らかな乗り味と静かな室内は先代型クラウンには及ばぬものだった。現行型クラウンは操安を追い求め、せっかくの美点を失ってしまった

 これまでクラウンの美点はメルセデスやBMWには作れない、ジャガーを超える世界屈指の滑らかな走りと静粛性でした。操安性もギスギスさせずその魅力を引き出した、少し鈍感だがバランスがよく、日本の道路事情に合っているという点です。

 操安性と違い、滑らかさや静粛性はディーラー試乗や他人を乗せても、クルマはどれも同じと思っている人にもわかりやすく、プレミアム感を自慢しやすい商品要素です。

 レクサス車と異なり、クラウンは基本的には国内専売モデルなのですから、「クルマは皆同じ」と思ってるユーザーに対して「ドイツ人が作れないクルマに乗っている」というわかりやすい優越感と誇りがある、プレミアム性の進化が肝だと思います。

 超高速で路面が厳しく、テストコースより3倍近い負荷入力が入るニュルを走れば、必然的にしっかり感を追求します。

 リアサブフレームやアームのゴムブッシュを硬くしたり、スプリングやショックアブを固めたりなど余計な動きを止めようとします。そうするとロードノイズなどの騒音や各種振動は直接室内に入ってきます。

 結果、前型クラウンにあった滑らかさや静粛性は失われてしまいました。

 そのいっぽうで得られた操安性はベンツやBMWには及びません。ドイツメーカーは専門部隊がニュルに常駐して作り込んでいます。

 私もR35GT-Rの開発では、ニュルを使いポルシェを超える性能開発をしました。

 その中身は、メーカー合同のインダストリー・プールでは3台のGT-Rをさまざまなテストとともに世界一速いタイムで走らせ続け、3週間で1万km以上の距離(常駐メーカーの半年分の走行距離)を毎回走らせました。「ニュルで鍛えました」というレベルではないのです。

 トヨタの開発企画の担当者は、従来のクラウンのお客様は年齢層も上がり、新たなお客様のニーズを掘り起こす必要がある、という趣旨のことを言っています。

 確かにそれは正しいでしょう。ユーザー層の若返りはマストです。

 しかし、若返りイコール、少しよくなった操安性なのでしょうか? 評論家の記事は書きやすいですが、お客様がプレミアム感を持ち、他人に自慢しやすい商品要件です、と言えるでしょうか? 

次期型クラウンがSUVになるという声もあるが……(画像はベストカー編集部による予想CG)

 仮にクラウンの新たなターゲットユーザーを30代後半から40歳代に据えたとしましょう。クルマに興味がないとメディアでは言われている年代層です。

 しかし同時にベンツのCやAクラス、BMWやアウディなどに移行してプレミアムセダンを購買している世代でもあります。

 ネット情報等を使いこなし、先ほど言いましたが欧州車の「プレミアムとしてのデザインの本質要件や先進技術と一体となった賢い加飾デザイン、セダン本来の室内や装備のプレミアム進化」を調べ見抜いて購買する人たちに、特徴が中途半端なプレミアムセダンが世代交代で受け入れられるのでしょうか?

 そのなかで国産のプレミアムセダンは今後どう存在していけばいいのでしょうか?

 簡単です。世界にいまだない、セダンやクーペにしかできないプレミアムなサルーンを創ればいいのです。

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