いつまでも現役!? スバルがラリーで躍進できた「EJ20」という神秘とは

スバルのお家芸!! 水平対向の名機EJ20の進化と搭載車の実力

 スバルといえば真っ先に浮かぶのは水平対向エンジンだろう。その中でも2リッターの水平対向4気筒のEJ20は、ターボを組み合わせることで高出力を発揮し、数々のモータースポーツシーンで活躍した名機といえるだろう。

 レガシィとともに登場し、インプレッサとともに進化して出力を向上させていったこのエンジンの歴史を振り返ろう!

文/斎藤 聡、写真/SUBARU

【画像ギャラリー】WRCで旋風を巻き起こしたインプレッサの心臓部!! インプレッサとともに進化を重ねたEJ20を振り返る(17枚)画像ギャラリー

■レガシィに搭載されてデビュー

EJ20を搭載して1989年に登場した初代スバル レガシィ

 EJ20型エンジンは、1989年から2020年にかけてスバルの主力エンジンとして様々な車種に搭載されながら、進化していったエンジンです。もっとも有名なのは、レガシイとインプレッサWRXに搭載されたターボエンジンでしょう。

 ここではEJ20ターボにフォーカスしてエンジンの進化の様子と、搭載されていた特徴的なモデルについて紹介してみたいと思います。

 EJ20型エンジンは1989年、レガシイに搭載されてデビューします。前身はスバル1000(1966年)に搭載されたEA51型で、アルミヘッド・アルミシリンダーブロックを持つ水平対向4気筒OHVでした。

 このEA型はスバルFF1→レオーネへと進化しながら搭載されていき、1989年EJ型エンジンの登場とともに主力エンジンの座を譲ります。

 EJ型も、アルミシリンダーヘッド&アルミシリンダーブロックを持った水平対向4気筒エンジンで、デビュー当初はSOHC16バルブ、DOHC16バルブ、それに水冷式インタークーラー付ターボ(シングルターボ)+DOHC16バルブが用意されていました。

 排気量は1994cc。ボア×ストローク92.0mm×75.0mmのショートストロークエンジンです。

 初代レガシイに搭載されたEJ20型ターボは最高出力220ps/6400rpm、最大トルク27.5kgm/4000rpmで、当初セダン5速MTのみの設定でした。

 その後89年10月にワゴンにターボモデル(AT)を設定するのに合わせてカムプロフィールやターボサイズ、ECUを専用にディチューンしたGTグレートを追加しました。パワースペックは200ps/6000rpm、26.5kgm/3600rpmというものでした。

 当時220馬力はクラストップのハイパワーエンジンで、これを実現するためにパワー特性も低回転域のトルクが乏しく高回転高出力タイプのエンジン特性でした。そんなわけでAT用には低中転域のトルクアップを図ったチューニングが施されていました。

 1998年12月には競技用ベース車のRS-RAを発表。このモデルはグループA(WRC)車両のレギュレーションに向けたもので、搭載されていたエンジンはパワースペックこそ変わらないものの、手組みエンジンで、吸気ポート研磨、回転部分のバランス取りが施され、鍛造ピストンなどが組み込まれていました。

■レガシィからインプレッサへ

1992年にWRC制覇のためのベースモデルとして登場した初代スバル インプレッサWRX

 1992年11月、アンダー2Lを担うスバルのもう1つの主力車種としてインプレッサが登場します。スポーツグレードのインプレッサWRXは、レガシイで苦戦を強いられていたWRC制覇のためのベースモデルとしてコンパクトなボディにEJ20型ターボエンジンが搭載されていました。

 水平対向4気筒シングルターボで、バルブ駆動をダイレクトプッシュ式に変更しフリクションを低減が図られています。またインタークーラーは空冷が採用されていました。

 インプレッサWRXに搭載されたEJ20ターボは最高出力240ps/6000rpm、最大トルク31.0kgm/5000rpmを発揮しました。

 そんな中、WRC最後のシーズンを戦うレガシイは93年8月のニュージーランドラリーで、コリン・マクレーのドライブでWRC初優勝を挙げます。

 1993年、レガシイはモデルチェンジし2代目に。EJ20ターボは従来のシングルターボからツインターボに変更となりました。

 しかも低回転ではシングルターボ、高回転でツインターボとなる2ステージツインターボというユニークなシステムが採用されます。同時にインタークーラーが水冷式から空冷式に変わりました。

 エンジン自体にも大幅に手が入ります。シリンダーブロックがクローズドデッキから熱効率に優れたオープンデッキとなり、ヘッドもバルブ挟み角が52度から41度になっています。

 また、燃費対策としてバルブ駆動もエンドピポット式からよりフリクションの少ないダイレクトプッシュ式に変更されました。パワースペックは250ps/6500rpm、31.5kgm/5000rpmにアップします。

 一方、インプレッサは1993年10月に年次改良がおこなわれ、翌1994年1月にSTi(現STI=スバル・テクニカ・インターナショナル)からコンプリートチューニングカーとしてWRX STiが登場します。

1994年に登場したWRX STi

 鍛造ピストン、ピストンピン、専用ECUチューンを使いレブリミットを500回転引き上げるとともにインタークーラーウオータースプレイ、フジツボ製大径マフラーなどを採用して最高出力250ps/6500rpm、最大トルク31.5kgm/5000rpmを発揮しました。

 WRX STiは人気を博しますが、チューニングカー(改造車)という扱いとなりモータースポーツに使えないことから、同年11月に鍛造ピストン、専用ECU、強化ダクト付きインタークーラーを装備したうえで過給圧をアップによって最高出力275ps/6500rp、最大トルク32.4kgm/4000rpmを発揮するカタログモデルWRXタイプRA STiが発売されます。これが実質的なSTiバージョンIとなります。

 そして1995年8月には鍛造ピストン、強化シリンダーヘッド、専用ECUによって強化されたWRX STiバージョンIIが登場します。パワースペックはバージョンIから変更はありませんでした。

 EJ20の最初の大きな変更は1996年行われます。レガシイにとっては2代目の2回目の年改、インプレッサはC型と呼ばれる初代3回目の年改と中途半端なタイミングだったのですが、そのくらいなりふり構わずEJ20の性能アップに取り組んでいたということでもあります。

 エンジン呼称がBOXER MASTER4エンジンとなりました。これは2Lエンジン初の280馬力達成を目指した取り組みでした。

 出力的には大きなパワーアップには見えませんが、エンジン内部も全面見直しで、シリンダーブロックはオープンデッキとなり(タイプRAのみクローズドデッキ)、エアフロメーターの大型化、ピストンの軽量化、バルブリフターをハイドロリック・ラッシュ・アジャスター式からダイレクトプッシュのシム式に変更。

 さらに中空インテークバルブ+金属ナトリウム封入エキゾーストバルブの採用など、動弁系の軽量化と低フリクション化が図られました。

 その結果レガシイ/インプレッサともに280馬力を達成しました。レガシイは280ps/6500rpm、34.5kgm/5000rpm。インプレッサはWRXが280ps/6500rpm、33.5kgm/4000rpm。STiバージョンIIIが280ps/6500rpm、35.0kgm/4000rpmとなりました。

 ちなみに、STiバージョンIIIには、鍛造ピストン、専用タービン、専用ECU、強化吸気ダクト強化インタークーラーダクト、レブリミット7500→7900rpm、最大過給圧800mmHgなどが行われていました。

 1998年にはさらにエンジン回りが改良されPhase IIとなります。この改良ではシリンダーヘッドのポート形状の見直し、シリンダーブロックのスラストベアリングの位置変更が行われました。またエンジンとミッションの締結ボルト数を4本から8本にして剛性アップも図られています。

 レガシイ1998年6月に登場した3代目のタイミングになります。EJ20ターボを積むRSKは280馬力/35.0kgmを発揮します。Phase IIはレガシイに搭載されるツインターボのトルクの谷対策と言われており、プライマリータービンのエキゾースト側を12cmと小径化してパワーを抑えレスポンスを上げています。

 またターボも斜流タービンが採用されレスポンスアップが図られました。それらの効果もあって、トルクの谷は大幅に軽減されました。

次ページは : ■熟成を重ねて戦闘力を高めるインプ&EJ20

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