まさにトルクの塊!!　究極の直列4気筒ターボ!!　ランエボ躍進の原動力となった4G63の進化を振り返る

　三菱自動車はかつて世界ラリー選手権（WRC）に多くのマシンを送り込み、数々のラリーで優勝を遂げている。その中でも勝つためにベース車から開発されたのがランサーエボリューションだ。

　その心臓部には2リッター4気筒ツインカムターボエンジン「4G63」が搭載されていた。出力こそ280psであったが、最終モデルは40kgmを超える強大なトルクを誇った。この名エンジンの進化の歴史を振り返ろう！

文／斎藤 聡、写真／MITSUBISHI

■WRCを席巻した三菱の至宝

　4G63型エンジンと言えば、ランエボのエンジンとして知られている。ここではこの名機4G63の進化について紹介してみよう。

　三菱のエンジン呼称は、一桁目の4が気筒数を表し、2桁目が燃料区分。ちなみにA、B、Gがガソリン、D、Mがディーゼルとなる。3桁目がエンジンシリーズを表している。

　これはペットネームと呼ばれるもので、バルカン、オリオン、サターン、ネプチューン、アストロン、シリウスとあり4G6シリーズはシリウス。4G63は4気筒のガソリンエンジンで、シリウスエンジンシリーズで排気量が2Lであることを示している。

　三菱ではターボの有無やカムシャフトの数は基本的に表記されない。そのためランエボやギャランだけでなく、RVRやエアトレック、デリカなどにも4G63型エンジンは搭載されている。

　また、最初の数字を表記せずG63Bと表記されることもあった。Bは昭和48年排ガス規制対策やサイレントシャフトによって振動対策を施した2世代目のエンジンを示している。

　ちなみにG63Bは4G63の前身となるエンジンで、1981年に輸出向けに販売されたランサーEX2000ターボに搭載されていた。その後G63BはスタリオンGSR-Vにも搭載されている。

　ここではランエボに搭載されていた4G63型＝2L直4DOHC16バルブ・インタークーラーターボを中心に進化を見ていきたいと思う。

■4G63とランエボの歴史

　このエンジンが4G63の呼称で最初に搭載されたのは6代目ギャランVR-4だった。87年のデビュー当初は205馬力/30.0kgmの出力だったが、89年のマイナーチェンジで220馬力/30.0kgm、90年には240馬力/31.0kgmまで出力アップする。

　そして92年にランサーエボリューションがデビュー。圧縮比を7.8から8.5に引き上げるとともに、ピストン及びコンロッドの軽量化、ピストンリングのフリクション軽減、大型インタークーラー及びオイルクーラーの採用、大径エキゾーストシステムの採用などで250ps/6000rpm、31.5kgm/3000rpmにパワーアップ。

　デビューしたランエボはWRC制覇を目論んで開発されただけにその速さは強烈で、極太のトルクで豪快に加速していく、そんな印象のクルマだった。操縦性は意外なほど安定性重視で、簡単には破綻をきたさない操縦性だった。ありていに言えば曲がりにくいクルマだった。

　ランエボと4G63の運命は、ほぼ同時にデビューした最大のライバルの存在によって、ここから約20年にわたって一時も歩みを止められない過酷な開発競争に入っていく。

　94年1月エボIIが登場。搭載する4G63はバルブリフト量をアップ。マフラーの背圧低減、過給圧アップによって260馬力にパワーアップ。

　試乗して強く印象に残っているのはものすごく曲がるようになったこと。ライバルがものすごくよく曲がったためエボIは曲がらないといわれ、大幅にサスセッティングに手が加えられたのだ。

　エボIIIになると4G63は圧縮比を8.5から9.0にアップ。ターボもタービンのコンプレッサーホイールの形状を変更。それに合わせてフロントパイプを54mmφから60.5mmφ位拡大。背圧の低減を図って260馬力とし10馬力のパワーアップを果たす

　圧縮比アップの効果は絶大で、エンジン自体のピックアップが良くなったことから、エンジンのレスポンスの良さが印象に残っている。ただ、ブーストアップ程度でもガスケット抜けなどのトラブルが起きやすく、チューニング素材としては気難しいエンジンだった。

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