フェラーリ296GTB海外サーキット試乗で見えた! そのしなやかなライドフィールは「フェラーリ離れ」していることに驚愕!!


 2021年6月、フェラーリが初の量産型PHEVである新型296GTBを公開した。その走りはフェラーリファンが納得し望む方向への「進化」なのか? それとも失望を招く「変節」なのか? 自動車評論家 渡辺敏史氏が試乗に臨んだ。

文/渡辺敏史、写真/フェラーリ

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■ハイチューンの3LV6DOHCにモーターをプラスした296GTB

フェラーリ 296GTB

 296GTBは間違いなくフェラーリの新章を象徴する1台だ。ラ・フェラーリ、SF90ストラダーレと続いたフェラーリのパワートレーン電動化への伏線をいよいよ(彼らにとっての)普及価格帯まで広げる、その重要な役割を担っている。

 この成功如何では、彼らのビジネスにも大きな影響を及ぼすだろう。それは環境性能面においての話だが。

 心臓部であるパワートレーンはフルスクラッチで現状、このクルマのために開発されたもの。

 今後の活用や発展性には言及はないが、はっきりと言えるのは車体のリア側への搭載が前提となっているということだ。

 そのキャパシティは車名の元ともなっている2992ccで、シリンダー数は6。平たくいえば3LのV6ということになる。

 現在の主力たるF8トリブートは3.9LのV8ということで、典型的なダウンサイジング戦略かと思うわけだが、そこにパワーサプライとしてアドオンされるのが小型軽量を特徴とするアキシャルフラックス型モーターだ。

■バンク角120度のV6エンジンは830psを発揮

 エンジンと8速DCTとの間に挟み込まれるそれは最高出力167ps/最大トルク315Nmのアウトプットで、135km/hまではモーター単体でも走行が可能となっている。

 さらにエンジンとのコンビネーションでは830psとF8トリブートより110psプラスの高出力を発揮すると謳われる。0〜100km/h加速は2.9秒、0〜200km/h加速は7.3秒と、これらの発表値もF8トリブートと同等以上だ。

 リッターあたり220ps超と、市販ユニットとしてはトップクラスのハイチューンが施されたV6ユニットのバンク角は120度。これは直6やフラット6と並んで、振動を相殺する完全バランス型の構成で、当然ながら重心もフラット6に次いで低い。

 そしてタービンや補機類をバンク間に搭載するホットVレイアウトも余裕をもって対応できる。

 そういうメリットがありながら、120度V6が希少な理由は汎用性が低いからだ。より具体的にいえば、前側に搭載しても縦置きでは舵角が確保できない、横置きでは収めにくいなど、解決が難しい課題を多く抱えている。

 対すれば、フェラーリのようにリアマウントシャシーで一定の量産規模があるメーカーにとってはトライしやすいレイアウトでもあるわけだ。

■電気のみで最大25kmの走行も可

モーターのみで最高出力167psを発揮、120度V6エンジンと組み合わさると830psに上る。0〜100km/h加速は2.9秒と、F8トリブートと同等以上を記録

 296GTBはSF90ストラダーレと同様eDrive、つまりBEV走行モードも備えるプラグインハイブリッドという位置づけだ。

 ただし、SF90ストラダーレのように前側にはモーターを持たず、エンジンと組み合わせられたモーターをクラッチを介して状況に応じて独立稼働させる。

 バッテリーはシート背後とバルクヘッドの間に置かれていて、その容量は7.45kWh。最大25kmのBEV走行が可能となっている。

 欧州WLTPモードでの燃費やCO2排出量はF8トリブートの半分と環境性能が劇的に向上しているが、これはPHEVの優遇レートもあってのもの。

 チャージは普通充電のみとなるが、電池容量的には家庭用の200Vなら3時間程度で満充電に届くだろうというものだ。

 コックピット環境はSF90ストラダーレやローマから採用が始まった最新の電装デザインで構成されており、エンジン始動をはじめとして大半の機能はステアリングスポークのタッチスイッチで操作する仕組みだ。

 インターフェース自体は洗練されており、慣れは要するものの操作性は悪くはない。

 また、当然ながら静止時はステアリングスイッチなどのバックライトが消えるため、見た目がとてもすっきりしている。

コックピットまわり

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