「本命はこれだったかー!!」新型クラウンの強いグレード「RS」試乗 2.4LターボHVの実力がすごい

　先日、新型クラウンクロスオーバーの2.5Lハイブリッドに試乗した際、思いのほかマイルドな乗り味に、懐かしさを感じつつも、ややがっかりもした。これはこれでクラウンらしいといえばそうなのだが、あまりに普通の出来で、クラウンがこれでいいのか!??　と感じたのだ。

　しかし、最上級グレードである、2.4Lターボハイブリッドの「RS」の試乗を終え、新型クラウンクロスオーバーに対する印象はがらりと変わった。この「RS」こそが新型クラウンの真骨頂、筆者ごときでは想像すらできなかった、新生クラウンとしての新たな走りをみせてくれたのだ。筆者が試乗で感じた、新型クラウンクロスオーバー「RS」の実力をご紹介しよう。

文：吉川賢一
写真：ベストカーWEB編集部／撮影：奥隅圭之

最大の特徴は「デュアルブーストハイブリッドシステム」

　まず「RS」の最大の特徴である、デュアルブーストハイブリッドシステムについて、簡単にご紹介しよう。デュアルブーストハイブリッドシステムは、横置きした2.4Lの直4ターボエンジンとフロントモーターの間と、フロントモーターと6速ATの間、という2箇所にクラッチを配置した、いわゆる「パラレルハイブリッド」だ。加速時には、2つのクラッチをつなぎ、エンジン出力に、レスポンスのよいモーター出力が加わることで、「力強くてダイレクトな加速」が可能となる（後述するが、このユニットが凄い!!）。

　フロントモーターはエンジンのパワーアシストに加えて発電機能も備えており、電力をバイポーラ型ニッケル水素バッテリーへといったん充電し、エンジンとのクラッチを切り離して、電動走行も可能。後輪を駆動する新開発のe-Axle（アイシン製のギアトレインとモーター、デンソー製のインバーターが一体になった構造）は、大出力に対応するため水冷式となっており、これまでのE-Four（発熱するため常時作動はできなかった）よりも、作動領域が拡大しているそうだ。

　かつて日産フーガハイブリッドが採用していた「1モーター2クラッチ式」ハイブリッドにも似ているが、フーガはプロペラシャフトでの後輪駆動伝達であったので、システム的にはクラウンクロスオーバーRSのほうがはるかに進んでいる。

　新型クラウンの未来的で都会的なエクステリアに、ターボエンジンという組み合わせがマッチするのか、と懸念していたが、そんなものは邪推であったと後悔したほど、新型クラウンクロスオーバーRSは、衝撃を受ける走り心地をみせてくれた。

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