2022年10月26日に実施された政府の税制調査会（首相の諮問機関）にて、議論に参加した委員が「日本にも走行距離税の導入を」と発言したことがメディアで紹介され、各所から批判が噴出し、SNSで苦言を呈する与党議員も出るほど。税収が下がっていることを受けての提言ではあるが、それがかえって日本経済全体を押し下げる要因となる理由を、ここで改めて紹介しておきたい。
文／ベストカーWeb編集部、画像／AdobeStock、日本自動車工業会、Twitter
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■「道路を補修する税金が足りない」というならば
10月26日の政府税調総会では、事務局である財務省担当者より「（自動車に関する）税制の在り方を議論したい」という呼びかけがあった。財務省が、自動車関連諸税の見直し、もっとストレートにいえば「走行距離税」の導入を狙うのは、この15年間（2007年度比）で約1兆円減った（約4.2兆円→約3,2兆円）燃料課税の穴埋めと、そのいっぽうで増加する道路やトンネルの補修にかかわる維持費を確保したいという思いがある。
将来EVやFCEVが主流になると揮発油税や軽油引取税が激減するわけで、その代わり走行距離に応じた「走行距離税」を導入したいということだ（たとえばドイツでは12t以上の重量トラックに対してGPSを使って各車の走行距離を計算して課税する仕組みがある）。
「受益者負担」や「税の公平性」という考え方は理解できるが、しかしそれならなぜ道路特定財源を一般財源化したのだろうか。いま自動車ユーザーが支払っている年間約9兆円におよぶ自動車関連諸税は、地下鉄の整備などにも使用されている。「道路を整備する費用が足りない」というのであれば、自動車ユーザーから取った税金をまず使用すべきではないか。そもそも約2.2兆円の燃料課税にだって、税に税を課す二重課税が続いている。
この矛盾を踏まえたうえで、本稿では、なお３つの側面から「走行距離税の導入」に反対しておきたい。
コメント
コメントの使い方BEVへの免税は完全におかしいと思いますね。既存と同じ論拠ならむしろ課税率を上げるべき対象です。
とはいえ資料に欧州国毎の渋滞税や都市交通税環境税など面倒な租税が入れられてない時点で恣意的な誘導を感じてしまう。
温度差や雪や湿度で世界有数の車に厳しい日本で車検も重要ですし、ガソリンの課税も店舗側がずるい使い方してる部分ありますし、我々国民側が意識変えるべき問題もちらほら。