MT消滅危機!! 今買うべき絶滅寸前MTのスポーツカー事情とお薦め 4選

日本車のMT比率は1985年には51.2%だったのに、1990年には27.5%、2000年には8.8%と減り続け、直近の2017年のデータでは、2.6%まで下がっている。 スポーツカーのMTも年を追うごとに減り続け、ランボルギーニやフェラーリ、ポルシェなど、主要スポーツカーメーカーのトランスミッションは、いまやデュアルクラッチ式のDCTが主役だ。

3月8日から予約受注が開始されたスープラにもMTは用意されていない。

これってどういうこと? もはやスポーツカーにMTは必要ないのでしょうか? やっぱり操る楽しさはMTが一番だと思いませんか?

そこで、スポーツカーのMTはもう古いトランスミッションなのだろうか? 今後消滅していく運命なのか? 今買うべきMTのスポーツカーはどのモデルか、モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が徹底解説。

文/岡本幸一郎
写真/ベストカーWEB編集部


■スープラの開発責任者・多田哲哉氏は「MTって必要ですか?」

新型スープラにはMTが用意されない。8速ATのみの設定。スポーツカーがATだけって、これでいいのか?

プロトタイプのスープラ試乗会に行った際、メディアからの「スープラのMTはないのか?」 という質問にスープラの開発責任者・多田哲哉氏は、

「MTって必要ですか? 今の時代のATって、とてつもなく進化をしていて、このスープラ世代のものは、今よりももう1つ先のレベルにいっています。今のDCTも勝てないくらいのところにあります。速さという面ではもはやMTのアドバンテージはないし、軽さの面でも同じです。MTのほうが耐久性があって長持ちするという人もいるけど、それもありません」と答えている。

多田氏のコメントを聞いて、頭ではうすうす感じていたが、やはり本当にそうなのかという現実を目の当たりにしたように思う。

MTを手がけるサプライヤー自身が、シフトフィールのさらなる改善や軽量化など、まだ性能面で進化する余地があることを承知しつつも、もうお金をかけて開発する価値に乏しく、当面は現状のもので十分に通用すると認識している旨を聞いて、MT好きの筆者としても、なんとも寂しい気がしたものだ。

■実際、スポーツカーは高価なものほどMTの設定がない

3月のジュネーブショーで公開されたフェラーリF8トリビュートも7速DCTを採用している

フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレンのいずれも3ペダルのMTの設定はすでになく、日本車でもGT-R、NSX、レクサスのFモデルには当初より設定がない。

かつてMTは本来的にスポーツカーのためのものであり、そのポテンシャルを最大限に引き出せる、走るためのものと認識されていたのだが、もはやそれは常識ではなくなってきた。

変わって多く採用されるようになったのが、ご存じのとおりDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)だ。DCTというのは、もともとレースのための生まれたトランスミッションであり、2軸にすることで低重心化できることや、瞬時にシフトチェンジを行なうことができ、その際の駆動力が抜ける時間もごく短く、ドライブフィールにダイレクト感があり、伝達効率に優れることなど多くのメリットがある。

市販車では2003年にVWがゴルフの高性能版に搭載したのが最初で、その後、実用車を含むVW系とそのグループの多くの車種に採用されたほか、前出の高価で高性能なスポーツカーの大半に搭載されるようになり、とりわけ後者においては旧来のMTを駆逐するに至ったわけだ。

昨年末調査の国産車のMT比率。トヨタ86でもMT比率は60%と高い

とはいえ、MTを設定してくれてもよいはずなのに、どうしてMTを設定しないのか、そこにも嫌われる理由がいくつかある。

そもそも数が売れないという根本的な事情が最大の理由で、MTとDCTの両方が選べるスポーツカーでも、このところ圧倒的にDCTの販売比率が高くなっている。

すでに日本ではMT比率は2.6%(2017年)になっており、上の表のように日本車のMT比率が少ないのは時代の流れかもしれない。

■クルマを壊すリスクがあり、もう設定したくないというメーカーの本音

MTを設定することで生じる諸々のリスクを減らしたいというメーカーの思惑も見え隠れする。高価で高性能なスポーツカーには運転が上手い人が乗ってくれるとは限らない(むしろ逆の傾向が高い……)。

シフトレバーやクラッチペダルなど操作するものが減れば、そのぶん運転に余裕が生まれるので、自然とほかの操作が上手くできるようになり、性能が高ければ高いほど、そのことは重要になってくる。

ひいては、MTのほうがクルマを壊す可能性が高まる。壊れそうな操作をしたら受け付けないようあらかじめプログラムしておけば、ドライバビリティをあまり損なうことなく、無理な操作はキャンセルしてクルマを壊さないようにできる。これも非常に大きい理由となる。

DCTという優れたトランスミッションがあるのなら、もうMTは積みたくないというのがメーカーのホンネに違いない。

高価で高性能なスポーツカーにMTが搭載されなくなったのは、こうしたことからも必然といえそう。ましてや、お題のとおり、MTがもう進化していないとなると、ますますメーカーにとってもあえて搭載する気も失せるというものだ。

ご参考まで、DCT以外ではMTをベースにクラッチの操作をクルマが行なうAMTもある。こちらはシフトチェンジのタイムラグがDCTよりも長くなるのは否めないが、世に出た当初は駆動抜けの時間が長くて不快だったところ、最新のものは、むろんDCTのようなわけにはいかないものの、だいぶ改善されてきた。

とはいえ、MTを操ることそのものにドライビングプレジャーを感じ、スポーツカーをMTを駆使してドライブを楽しみたいという人は大勢いる。

そこに応えるのもまたスポーツカーの魅力であり、メーカーの役目だという思いは筆者にもあるので、MTもあったほうがよいと考えている。

同じような思いからか、MTがラインアップされているスポーツカーもまだまだたくさんある。日本に導入されている輸入車を見渡してみると、コルベットには伝統的にMTの設定があるし、BMWのMモデルにはDCTとMTの両方用意されている。

多田氏の発言の前にもポルシェが7速PDKを初採用した際(2008年)にも担当エンジニアが「もはやMTを選択する合理的な理由は存在しない」とコメントしている。

しかし、SUVを除くポルシェの多くのモデルにはMTとDCTの両方がある。911のMT販売比率は1割にも満たないというのは世も末という感じがするが、かろうじて残してくれているのは、ファンの声を大事にしているからかもしれない。

フランス勢やアバルトなど欧州製のコンパクトなスポーティモデルにもMTがそこそこ豊富に設定されている。ルノーはメガーヌRSの量販モデルをDCT化したが、走りに特化したシャシーカップにはMTが与れられた。

■ユーザーの声でMTが復活したケースも

2017年3月のジュネーブショーで発表されたタイプ991の後期型となる新型ポルシェ911 GT3は、6速MTが復活し、エンジン排気量が従来の3.8Lから4Lへと拡大され、先代911GT3RSと同じ500ps/460Nmに達した

走りに特化した911GT3(991型)について、いったんはMTを廃止したのだが、やはりMTを求める声が高かったのだろうか、後期型で復活させている。

日本の現行スズキ アルトの走り系モデルも同じような経緯をたどった。当初、最上級モデルとして設定されたターボRS(昨年秋に廃版)が、普及版グレードアルトにMTがあるにもかかわらず、AMTの「AGS」のみの設定とされたことに、ファンから少なからず不満の声が聞かれた。

スズキとしては、あえてそうしたのは「AGS」はMTに変わるものと位置づけたのが理由と述べていたが、ユーザーはそう受け取るわけはないと思ったら案の定、「ワークス」の復活とMTを求める声が高まり、実際にそうなった。

ユーザーの声がメーカーを動かした興味深い例だ。乗り比べると、「AGS」はやはりどうしてもシフトチェンジのタイムラグが気になり、発進時にギクシャクするなどして、これならMTのほうが断然よいと思ったものだ。

ちなみに日本車でMTとトルコンを用いない2ペダル車が同時に設定された例というのは他に心当たりがなく、件のアルトワークスぐらいではないかと思う。

ギア比は1〜4速がクロスした専用タイプの5速MTを採用するアルトワークス

■MTのフィーリングがいい日本車のスポーツカー4選

最後にMTが用意されている日本車のスポーツモデルのなかから、特にMTのフィーリングがいいクルマを厳選し、4台を選んでみた。

■ホンダシビックタイプR

320psのK20C型2L、直4ターボにローレシオ化された6速MTを組み合わせている

シビックタイプRは、ホンダ自身が「最高」と胸を張るものの進化版であるだけあって、実際にもよくできている。

40mmというシフトストロークで、節度感がありながらも操作に要する力は軽くスムーズだ。絶品のレスポンスと吹け上がりをあますところなく味わうことができる。

■スバルWRX  STI

308psを発生するEJ20型2L、水平対向4気筒ターボに6速MTを組み合わせる

自前の6速MTは、もともとガッシリとした手応えのあるシフトフィールが持ち味だったが、2017年の大幅改良で1速と2速にトリプルコーンシンクロを採用し、ひっかかり感が薄れてシフトフィールが劇的に向上している。

トップエンドにかけて伸びやかに吹け上がるEJ20との組み合わせが新車で味わえるのも、そろそろ最終章だ。

■マツダロードスターS

131psの1.5L、直4で6速MTを組み合わせ、車重990㎏のロードスターS。キビキビとして楽しい

反対に、限られたエンジンパワーをMTを駆使して引き出して楽しむところに醍醐味があるのがロードスターだ。

SKYACTIVテクノロジーにもとづいて開発された現行型のシフトフィールの印象も上々だ。マツダは多くの車種にMTが設定されており、それぞれ高く評価されているが、やはり縦置きパワートレインのほうがよりシフトフィールはよりよいものとなる。

■スズキアルトワークス

軽自動車ながらクロスレシオ化された5速MTのフィーリングが秀逸なアルトワークスの5速MT

軽自動車ながら侮れないのがアルトワークスだ。同門の兄貴分であるスイフトスポーツよりもこちらのほうがシフトフィールに限っては断然よい。適度にショートストロークで、強化されたマウントが効いてかカチッとした節度感があって心地よくシフトを操ることができる。

惜しむらくは5速であることと、アクセルオフ時の回転落ちが早いとなおよいところだが、ほどよくクロスしたギア比によりリズミカルにトルクバンドに乗せて走れて楽しい。

そのほか86/BRZ、S660、フェアレディZ、トヨタのGR系モデル、ノートとマーチのNISMO、カローラスポーツ(iMT)、シビックハッチバックなどにもMTが設定されているが、どのモデルも楽しいクルマだが、あえて上記の4台を選ばせていただいた。

日本のスポーツカーのMTだって、まだまだ捨てたものじゃない! クルマ好きがいる限り、少量生産であっても作り続けてほしいものです。

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