イメージだけで語ってない? それ本当にしょぼいんですか!?


 クルマ好きという生き物は、少なからず〝スペック至上主義〟的な部分がある。 それはわずかばかりの馬力やトルク、JC08モード燃費値の違いなどなど。 カタログと睨めっこしながら、そんなスペックを基にクルマを格付けすることもしばしば。

 そんな時、憂き目にあうのが、その格付けにより「しょぼい」というイメージが定着したモノたち。

 例えば、上の写真のドラムブレーキだ。
しかし「後輪がドラムブレーキのクルマなんてしょぼい」などと果たして言い切れるのか!? 

 さあ、世の〝しょぼい疑惑〟をかけられているモノが、本当にしょぼいモノなのか否かみていこう。


ドラムブレーキはしょぼいのか?

判定人/鈴木直也

 ディスクブレーキのドラムブレーキに対する優位点は、①に放熱性能、②に耐水性能、③にメンテナンス性のよさ。このへんが主なところだ。

 このうち、実用上もっとも重要なのは①の放熱性能。ブレーキ負荷の大きい前輪ではディスクブレーキが必須。重量の重いクルマでは後輪もディスクとする場合が多い。

 極端なハナシ、前輪ドラムブレーキの昔のクルマでサーキット走行なんかやったら、よっぽど積極的に冷却しないかぎりアッという間にフェードしてブレーキ性能が低下する。こういうことがなくなったのは、ディスクブレーキが普及したおかげなのだ。

 だから、ブレーキ本来の制動能力、とりわけ繰り返し使用時のタフネスに関しては、ドラムブレーキはディスクブレーキよりショボいと言っても間違いじゃないと思う。

 ただし、何事も適材適所で、ドラムブレーキにも優れた特徴がある。その最たるものは自己倍力(セルフサーボ)効果。いわゆる「食いつき」のよさだ。

 ドラムブレーキはドラム内側からシューを押しつける仕組みから、小さな押しつけ力で大きな制動力が発生する(セルフサーボ効果)。乗用車でこの特性がメリットを発揮するのは、パーキングブレーキの効きがいいこと。ひと昔前は後輪ディスクブレーキにパーキングブレーキ用ドラムを一体化していた例もあったほど。

 判定‥‥50しょぼ


※本企画の判定は100点満点で判定人が、各しょぼい度を判定しています。点数が高いほどしょぼい度が高いという目安の判定になります  


DCTに対してトルコン多段ATはしょぼいのか?

判定人/松田秀士

 新型フォードフォーカスはこれまでのデュアルクラッチ式からトルコンATに戻しました。このところ、モデルチェンジや新型車であえてデュアルクラッチを採用しない例も見られるようになってきたと感じています。

 デュアルクラッチのメリットは、例えば2速で走行しているときにすでに3速ギヤも噛み合っていて、シフトアップ時に3速側のクラッチに切り替えるだけで変速作業が完了。

 だから、シフトラグが極端に小さくシフトアップ時のエネルギーロスが少なくなり燃費がいい(逆に言うとエコメリットは加速時のみ)。またほとんどの場合トルクコンバーターを持たないのでエネルギーロスも少ないこと。ただ、システムが複雑で変速のための油圧ポンプなど補器類が多く、そのための駆動ロスもありデメリットも見逃せません。

 さらに、最近のATはロックアップ領域を早く多くすることでMTのようなダイレクト感と燃費向上の進化も著しい。遊星ギヤを使っていることもあり多段化が比較的容易。

 ZFが開発したFF用9速ATはドグクラッチを採用した新技術でコンパクト軽量なものに仕上がっています。トルコン多段ATはショボくありません。

 判定‥‥10しょぼ

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