新型プラドや新型アルファードなど最新新車情報を最速レポート

　コロナ禍、五輪、相次ぐ災害と、このところすったもんだが続く日本と日本経済。当然日本経済の屋台骨たるクルマ業界も影響を受けないわけがない。電動化の名の元に厳しくなる一方の規制も然り（テスラのモデル3値下げなど、海外勢の勢いにすこし怖くなったりもする）。

　だがそんな中にあって、国内メーカーたちは次のステージへの準備を淡々と続けている。ターゲットは2022年。ベストカースクープ班が全力を挙げ掴んできた最新情報をご紹介！

※本稿は2021年7月のものです
文・予想CG／ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2021年8月26日号

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■着々と「次」への準備を進める国内メーカーたち

　2050年のカーボンニュートラル実現のために、これまでは電動化がその最適解のように言われ、世界的にも各国自動車メーカーが電動化を推進している。

　しかし、ここにきて必ずしも電動化=ピュアEV、ストロングハイブリッド「だけ」がカーボンニュートラルへの近道ではないことが指摘されている。

　それは言うまでもなく大容量バッテリーの生産時に排出されるCO2の問題。

　さらに、300～400kmを走行するために一般家庭での電力消費量数日分を必要とするEVに供給する電力の発電にかかるCO2排出量など、再生可能エネルギーで得られた電力以外では、本当の意味でのカーボンニュートラルにはならない、という考え方が一般化してきたためだ。

　ストロングハイブリッドにしても、内燃機関とモーターの組み合わせでCO2排出量の低減を目指すわけだが、これには内燃機関そのものの熱効率の引き上げが必須だ。

　トヨタのダイナミックフォースシリーズや、さらに40%を超える究極の熱効率を目指すマツダのSKYACTIV-XなどがLCA（ライフサイクルアセスメント=トータルでのカーボンニュートラルを目指す）を意識した、自動車メーカーとしての取り組みの現われと言えよう。

　e-POWERとピュアEVの2本立てで電動化を主軸にパワートレーン戦略を推し進める日産も、e-POWERの発電用エンジンとして、熱効率50％を実現する可変圧縮比1.5Lターボエンジンを開発。

　すでに実験室レベルでは稼働しており、数年後には実用化されることになる。

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