“最後の”スカイラインGT-Rと、最新現行モデルのR35GT-R、さらに初代NSXと現行型（そして“最後の”）NSX。
日本が誇るスーパースポーツモデルの時空を超えた進化の足跡にレースドライバー山野哲也氏がじっくりと乗り比べ。時代を超え脈々と受け継がれる名車の魅力を再確認する！
※本稿は2021年7月のものです
文／山野 哲也 写真／ベストカー編集部 撮影／奥隅 圭之
初出：『ベストカー』2021年8月10日号
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■山野哲也がR34&R35GT-R、初代＆現行型NSXを駆る！
R34スカイラインGT-Rも初代NSXも懐かしい！ 今回の個体は、ともに1999年式なので、22年も前のクルマ。
それなりに古さは感じさせるものの、しっかりとメンテナンスされていて、コンディションは悪くない。
この初代NSXはNA2型と呼ばれるモデルで、3.2Lエンジンになった中期型のタイプS。ホンダアクセスの足回りとリアスポイラーなどのエアロパーツが装着されている。
ボクは全日本ジムカーナ選手権にNA2型で参戦して、その年全戦優勝をしたという、思い出深いクルマ。
2004年の全日本GT選手権ではやはりNA2型NSXでシリーズチャンピオンを獲っている。とても慣れ親しんだクルマだ。
NSXのデビューは1990年、R34GT-Rは1999年のデビューだが、エンジンやパワートレーンはもちろんのこと、シャシーの基本は1989年に登場したR32型から大きな変更は受けていない。
つまり、両車ともに設計は昭和時代ということだ。
よくぞ昭和のあの時代にこれだけのクルマを企画し、設計し、開発をしたものだと今、振り返れば驚きだ。
■R34GT-R vs. R35GT-R
R34GT-Rはパッケージングやエンジン形式などは大きく変更されているものの、R32GT-Rからの「公道を走るレーシングマシン」という基本コンセプトを色濃く受け継いだ正常進化版だ。
久しぶりにR34スカイラインGT-Rをドライブしたが、ガッチリとした頑強なボディ剛性は今の基準で見ても充分だし、足回りもしっかりしていて、操舵に対しスパッと切れ味鋭くノーズが反応し、車体の重さを感じさせない。
長く重たい直6エンジンを積むため、フロントの重さを感じるのはR32以来のウィークポイントで、コーナリング中にギャップを超えるとバウンドしてフロントが煽られるように上下動を大きくし、安定性を乱す場面があった。
それでもサーキットなどフラットな路面では操縦性のよさを実感できる。
ターンインでのノーズの入りのよさがあり、アクセルを踏み込んでコーナーを脱出する場面ではリアの超理想的な前後バランスでイン側にへばりつきながら操舵角ゼロで立ち上がっていく。
アテーサE-TSのGT-Rだけではなく、FRのGT系でもそれを感じるので、サスジオメトリーやボディ剛性など素性がいいのだろう。
ライトウェイトスポーツのような、ヒラリヒラリという感じとは対極だが、人馬一体のドライブフィールを味わえる。
直6ターボは中速以上ではグググとトルクが盛り上がって吹け上りのフィールも気持ちいいが、3000rpm以下ではターボラグがやや大きく、レスポンスに欠ける。
もっともこのRB26DETTは性能に余裕があって、もっとパワー出せるものをあえて抑え込んでいる。
R35GT-RはそれまでのスカイラインGT-Rが積み上げてきた走りの魅力を新しい技術でいっきにレベルアップさせたクルマだ。
V6エンジンはフロントミドに搭載していて、R34以前で感じたフロントの重さに起因するバタつきはまったく感じない。
20013年のビッグチェンジでGT-Rはサスペンションをソフトにしてラグジュアリー路線に転換したが、あれは残念だった。
しかし、その後現在の最新モデルに向けて、再びハードな走りのGT-Rを目指して再度進化してくれた。
今回試乗したR35GT-Rは紛れもない、骨太な本格派のロードゴーイングレーシングマシンだ。
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