AT、CVT、DCT……2ペダル車のシフトノブ&シフトレバーは果たしてどれが正解なのか!?


 最近、クルマのシフトレバーはどんどん進化してきている。一般車だけじゃなく、筆者が走っていたころのF2やF3000マシンは5速のMTだった。それが6速になり、レバーを前後に動かすだけのシーケンシャルシフトになり、今ではスーパーフォーミュラもパドルシフトだ。

 ただ、クルマ(一般車)のシフトレバーはレーシングマシン以上に進化し続けており、特にAT車のシフトレバーは各社&各車さまざまな方式が登場してきている。筆者自身、試乗会などで新型車に乗るたびに、シフト操作に戸惑うことがよくあるもの。

 そこで、今回は数あるシフトレバーの方式のよし悪しを検証し、どれが最適解かを考えてみようと思う。題して「シフトレバー、どれにする?」

文/松田秀士写真/トヨタ、ホンダ、マツダ、日産、メルセデス・ベンツ

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■多段式ATとCVTとの違いとは?

 ところで、この話を進める前に、ATのトランスミッションにはいわゆる多段式のATとギヤを持たないCVT(発進用ギヤを持つ場合がある)、さらにBEV(バッテリーEV)に至っては変速機を持たない直結タイプがあることを知っておく必要がある。主にここでは多段式ATの話をメインに進め、必要に応じてCVTやBEVの場合を付け加える。

 まず、いちばん一般的なのが前後に動かすストレートタイプ。一番前からP⇔R⇔N⇔D⇔2(S)⇔L(B)と動かすたびにゲートをチョイスしたカチッと感があり、長らく慣れ親しんだセレクトレバーだ。このタイプで重要なのは、車庫入れや縦列駐車時にNを飛ばしてR⇔D間を繰り返しスムーズに移動できるか?であり、どのメーカーもかなりのレベルで使いやすくなっている。

一番オーソドックスなストレートタイプのシフトレバー。ボタンを押しながら操作すると確かにÐレンジ飛び越え、LレンジやBレンジにぶっこんでしまう恐れがないわけではない

 ただし、このタイプの問題点は、D以下に(D→2→L)シフトした時に2段下げてLにシフトしてしまったり、逆に上げた時にDを飛び越してNにシフトしてしまったりするなど、ギヤをMTのようにチョイスしたいドライバーには使いづらい面もあった。

 また、5速ATでありながら一般道で自動的にオーバートップの5速にシフトして力不足を感じないように、また高速道路での追い越し時に4速にシフトダウンできるようシフトレバー横に設けられたボタンで5速→4速にシフトする方式も現れた。

 しかし、これは見た目も使用感もダサ過ぎたことと、ATのシフトプログラムが進化してエンジンの低速トルクもアップしたことから、今ではほとんど採用されていない。

■メルセデスが採用していたゲート式は今や小型車を中心に普及!!

 ストレートタイプのこのような問題点を解消するためにメルセデスが採用したのが、ストレートタイプからギザギザを付けて、左右の移動をプラスしてシフトするゲート式だ。このタイプはD⇔L間シフト操作でのミスも起こりにくく、状況に応じてのギヤの使い分けを好むドライバーにも、また一般のドライバーにも好評だった。

ベンツが特許権を持っていたというゲート式。今は小型車を中心に普及している。ゲートの位置によりどのシフトに入っているかが確かにわかりやすい仕様である

 ただし、これはメルセデスの特許があったので、特許が切れてから遅れて一般に普及し始めた。メルセデスATシフトタイプというイメージが定着していたので、なんだか高級! という幻想を多くのユーザーが抱いたものだ。ただ、メルセデスに関して言うと、このタイプは左ハンドル用なので、右ハンドルのメルセデスでは左手で同じシフトゲートを操作することになり、逆に使いにくかった。

 このような使いづらさもあってか、すでにメルセデスはステアリングの右側コラムにレバーを備えたシフト方式に統一している。昔、MTのコラムシフトがタクシーや教習車、実用トラックなどに多く採用されていたが、スポーティの定番となっていたフロアシフトがフロアスペースを奪っていたこと、さらにステアリングに近い位置にシフトレバーがあることが理想的ということでコラムシフトが採用されていた。

 メルセデスのコラム式シフトレバーは大変使いやすく、上下にR⇔N⇔DのみでPは横のボタンを押すだけ。個別にギヤをセレクトしたい場合は、ステアリング左右のパドルシフトで操作する。特に、この方式は車庫入れや縦列駐車時の頻繁にR⇔Dを操作する時に手の移動距離も最短で使いやすい。BEVのテスラもメルセデスとまったく同じ方式を採用している。

次ページは : ■シフト・バイ・ワイヤーの採用によりシフトレバーの形態も多種多様に進化

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