スバルの名機中の名機 死ぬまでに一度は乗りたい 「EJ20」の凄さとは!?

 スバルといえば類まれなる4WD性能、そしてなによりも水平対向エンジンをメーカーのアイデンティティとしている。

 そんなスバルの水平対向エンジンを代表するのがWRX STIなどに搭載されるEJ20エンジン。細かな改良などが続いているものの、なんと1989年生まれの大ベテラン。

 このEJ20はいったい何が凄くてここまで進化し、そしていつ新型エンジンにバトンタッチするのだろうか。

 業界いちのスバリスト、マリオ高野氏が5000文字で熱い思いを語ります。

文:マリオ高野/写真:スバル、ベストカー編集部


■赤字からの脱却、使命を負ったEJ20誕生秘話

 まずは、EJ20というエンジンの歴史を簡単に振り返ってみよう。EJ型がデビューしたのは1989年。

 初代レガシィに搭載されて以来、約30年の長きに渡ってSUBARUの最強ユニットとして磨き上げられてきた。

 開発プロジェクトがスタートしたのは1984年。それまでの主力エンジンEA型はスバル1000用として生まれたもので、1966年デビューと基本設計が古く、元々はOHVエンジンとして生まれたこともあり、主にヘッドまわりの改良が限界に達していた。

 当時の富士重工業が社運をかけて開発したレガシィは、レオーネ時代とは異なる高速性能や操縦安定性を実現するべく開発されていたので、エンジンも新しい世代へ移行する必要に迫られる。

まさにスバルの社運をかけたエンジンだったEJ20。水平対向エンジンらしい低重心のフォルムばかりではなく、信頼性、そして高性能なパワーユニットとして熟成していく

 EJ型エンジンの開発指揮をとったのは、のちにSTIの社長としても活躍する山田剛正氏。エンジンを刷新するには数100億円規模の予算が必要となるので、日本中の大企業が好景気に沸くバブル経済期の中で赤字を出していた当時の富士重工業としては苦しい選択だった。

 しかし、当時の社長、田島敏弘氏も新エンジン開発の必要性を強く感じていたこともあり、全面的な刷新のゴーサインが出た。

 車格としてはレガシィより下に位置付けられるエントリーモデルのインプレッサでは、直列4気筒の搭載も検討された。

 試作車のテストでも良い結果が得られていたが、小型で軽量、かつ高剛性、さらに低振動であるなど、やはり水平対向エンジンには直列4気筒よりも優位性があり、他社にはない個性も発揮できるということで、乗用車にはすべてEJ型を搭載することが決定される。

 直列4気筒を搭載すると、当時の提携先である日産の小型車とかぶる恐れがあり、それを避ける狙いもあったという。

 EJ型エンジンの最大の特徴は、高剛性と高出力化への潜在性能の高さにある。メインベアリングはEA時代の3個から5個に増やし、ブロックの結合ボルトは5本に増やしてブロック剛性を大幅に強化。

 逆に、ヘッド部分を固定するボルトはEA型の9本から6本に減らして、吸排気ポートまわりの設計の自由度を増し、高出力化に対応できるようにした。

 市販車の初代レガシィでは、当時としては2リッターの世界最強クラスである220馬力を実現。

スポーツセダンとしてのレガシィを印象付けるにはEJ20の存在は非常にわかりやすいシンボルだった

 初代レガシィ発売前に実施された、かの有名な「10万km世界記録挑戦」では、ピストンなどの重量バランス精度を高めるファインチューンを施したものの、基本的には市販の初代レガシィに搭載されるEJ20そのものを搭載して、記録を達成。

 当時の2リッターエンジンとしては世界最大級の出力を出しながら「10万kmアクセルを全開にし続けても壊れない」という驚異的な耐久性の両立を実証する。

■EJ20がWRCで暴れまくる

 次いでデビューしたインプレッサWRXでは240馬力を実現。WRC本格参戦のパートナー、プロドライブからは次のような要望を受ける。

「300馬力をフルに発揮させ続けても壊れないエンジンがあればチャンピオンが取れる」。

 それを受けてEJ20はWRCの実戦現場で高出力化と耐久性の確保がはかられルことに。

レガシィでWRCに挑んだスバル。初期のEJ20の完成度は決して低いものではなかったが、WRCという舞台では信頼性もパワーも不足していた

 1990年、初代レガシィでの本格参戦当初は、当時の契約ドライバーであるマルク・アレン氏に「ノーエンジン」と酷評されるほどのパワー不足。

 しかもガスケット抜けやターボトラブルが続くなど苦戦を強いられたが、ターボサプライヤーのIHIとの共同開発により、18万回転まわしても壊れないターボのベアリング開発に成功。

 WRCグループA時代のレガシィの後期型からインプレッサWRXにバトンタッチしてからはエンジン本体のトラブルを起こすことはほとんどなくなり、EJ20の絶大な信頼性はWRCでのマニュファクチャラー3連覇の偉業に大きく貢献。

 このWRC黄金時代と市販のEJ20の性能向上は見事にリンクし、1996年発売の2代目レガシィの後期型で2リッター初の280馬力を達成したり、インプレッサWRX用では1年ごとに大幅な改良が施されたりするなど、EJ20はこの時代に劇的な進化を遂げた。

 2006年以降、WRCではラリーチームとしての実力に陰りが見え、良い結果が出せなくなった時期でも、エンジンの開発だけは順調に進行。

2003年ごろまでスバルはWRCで頂点を争うレベルで戦っていた。しかしだんだんとその活躍にも陰りが見え始める

 当時の富士重工業とプロドライブの協力関係は、エンジン開発に限っては最後まで理想的なかたちで良い関係が保たれていたという。

 WRC用のエンジン開発は、STIと富士重工業が開発の中心となりながらも、プロドライブのエンジニアも積極的に関与し、高い戦闘力を維持し続けた。

 WRC参戦末期は勝利することができなくなっていたが、EJ20のポテンシャルにはまだまだ余力があり、高出力化と耐久性の向上、軽量化などの改良プランも進んでいた。

■スーパーGTでも生かされたWRCの経験

 2008年に撤退したWRCと入れ替わるようにして2009年から本格参戦が始まったスーパーGTでは、WRCで使っていたEJ20をレガシィB4のボディに載せたマシンでGT300クラスに参戦。

市販車のイメージからはやや乖離していたが心臓部はれっきとしたEJ20。セダンボディではあったが速さは持っていた

 ラリーでは中低速重視だったのを、レース用では高回転域でのピークパワー重視タイプに調整し直しているなど、もちろんWRC用とは細部はかなり異なる。

 焼き入れの仕方は異なるが、シリンダーブロックは基本的に市販のEJ20と同じだ。スーパーGTでは、2010年には鈴鹿で初優勝、2011年にはシーズン2勝を挙げるなど、レースでもEJ20を搭載するマシンの優位性を実証。

レガシィのドライバーはベストカーでもおなじみの山野哲也選手、そして佐々木孝太選手。2選手のセッティング能力の高さがこの後のBRZに繋がる

 現在のBRZ GT300でも同様、EJ20を搭載するJAF-GTマシンはハンドリング性能の高さを最大の武器としており、コーナリングスピードは常にトップクラス。

 しかし、性能調整が課せられるようになったこともあり、2017年の後半からエンジントラブルでのリタイヤが目立つようになるなど、レース用EJ20は、かつては絶大に高かった信頼性が大幅に低下。

 改良を重ねてきたとはいえ、30年近く前の基本設計ということで、いよいよEJ20も限界説が囁かれるようになっている。

 現状では4kgにもおよぶ異常に高いブースト圧を掛けざるを得ない状況がエンジンブローの原因とされており、それ以外にもEJ20にとって厳しい状況で戦うことが余儀なくされている。

 今のスーパーGTでもエンジンの開発はSTI側が担当しているが、若手ながら優秀でドライバーからの信頼も厚いエンジニアの創意工夫により、エンジンの耐久性低下の問題は徐々に克服されつつある。

ファンからも「EJ20をやめろ」なんていう言葉も飛び交っていた最近のスーパーGTでのスバル。EJ20自体の問題というよりは、ハンディウェイトなどでよりパワーを絞り出すのに苦しんだのが要因だ

 第6戦SUGOでは圧倒的な勝利を納め、EJ20復活を印象づけた。

 ファンとしては、そろそろ新世代の競技用エンジンや6気筒の投入などの対策に期待してしまうところながら、最近のスーパーGTでのエンジン不調は、設計年次の古さというより、性能調整やその他の環境によるところが大きく、STIをはじめチーム内では新世代のFA/FB型への移行が望まれている雰囲気ではない。

 もちろん、次世代の戦うエンジンの開発をやっていないわけではないが、費用的にもマンパワー的にもレース参戦と同時進行で行うのは難しく、まだしばらくは実績のあるEJ20を磨き続けることを重視する方針に変わりはない。

■市販車のEJ20は見えないところの進化が凄い

 市販用のEJ20は、WRCでも市販車でも真っ向勝負を展開していたランサーエボリューションという宿敵がいなくなってから、スペック面などでは目立った進化を遂げていないようにも見える。

 しかし公式に発表されていない部分では、世代ごとにかなりの改良が加えられている。

限定車などの開発も続いており、すぐにEJ20が消える心配はないだろう。しかし新車で買えるチャンスはそう長く残っていないかもしれない

 たとえば現行型WRX STIに搭載れるEJ20は、先代GRB型と比べルト、インタークーラーの冷却効率が劇的に向上。

 圧力損失は大幅に減少し、タービンを少し大きくしたのと同様の効果が得られている。ECUの学習機能も新世代のFA/FB型に近いレベルになっており、学習結果を優先して走るほどに最適な状態を探る仕様となっているところにも注目だ。

 さらには、性能の個体差バラツキや、熱ダレによる出力の低下幅もかなり少なくなっている。

 例えば、シャシダイでのパワー計測を行うと、ほとんどの個体でカタログ数値の308馬力を若干上回る数字となり、計測テストの後半になっても熱ダレによる出力低下があまり見られない。

 1世代前のWRX時代と比べると性能と品質の安定感が非常に高いレベルにある。また、かつてはEJ系エンジンの定番トラブルだったエンジンオイル漏れは、GRB(3代目WRX)やBP/BL(4代目レガシィ)の頃から劇的に減少。

 ガスケットの質など細部はもかなり改善されているのだ。現状でEJ20が積まれるのはWRX STIのみとなり、生産台数も減っていることから、アプライドD型以降は手組みに近い生産が行われているので、性能と品質の安定感はさらに増している。

 レース用は今後もEJ20が使い続けられる見込みながら、市販車ではエミッションの問題をクリアするもの難しく、次世代のWRXには新世代のターボエンジンが搭載される可能性が高い。

 いよいよ市販のEJ20は現行型WRX STIで最後となる可能性が高いので、本当の意味で完熟を極めたEJ20を新車で手に入れられるチャンスは残り少なくなった。

 市販用のEJ20の退役が近いのは寂しい反面、EJ20は古い個体でもその魅力が存分に味わえる点にも注目だ。

 30年に渡り改良を重ねられた結果、昔と今とではほとんど別物というべきものになってはいる。

ニュル24時間レースなど、市販車をベースにしたマシンでの活動も続けている。EJ20の進化がいつまで続くのか楽しみだ

 しかし、たとえば手組みバランス取りが実施されたSTIの限定車では、古い個体でも完調ならいまだに感動レベルのエンジンフィールが味わる。

 程度の良い中古車を買ってコンディションを良くすることにお金と時間を費やす価値は高いといえる。

 蛇足ながら、筆者が所有する初代WRXの初期A型は25年と20万kmを経た今もエンジン本体は調子がよく、EJ20の美点を味わい続けられている。

 EJ20そのものは大量に世に出ているので、近い将来に新車では買えなくなるからといって、まったく悲観しないでも良いだろう。

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