技術進化の最前線!? それとも分かりづらく退化!? シフトレバー七変化

 ATやCVTのシフトレバーが設置されている場所は、一般的なセンターコンソールにあるものから、インパネ下やステアリング横のコラムシフト、最近ではルームミラーに配置されるなど多種多様になってきた。

 シフト操作もゲート式やダイヤル式、ボタン式も多くなってきて、変速ポジションは一般的なP-R-N-D-Lから、LがBに変更になったり、2LやMモードが加えられたりと、日々進化している。

 そこで、普段あまりスポットがあたることの少ない、ATやCVTのシフトレバーについて、モータージャーナリストの岩尾信哉氏が深掘りして解説する。

文/岩尾信哉
写真/ベストカーWeb編集部


■シフトのポジション、Bモードって何?

アルファードのシフトレバーはゲート式だが、このセレクターの位置取りをインパネシフトとするか、フロアシフトとするかは微妙だ。

 ATのシフトレバー、正確には「シフトセレクター」あるいは「セレクトレバー」と呼ぶべきなのかもしれないが、いまや電子制御で変速可能な“シフト・バイ・ワイア”技術によって、“セレクター”は大きな制約なくレイアウト可能となり、センターコンソールはもとよりインストルメントパネル、はてはルームミラーに近い場所のルーフ前端部にも設置できるようになった。

 ただし、どこにあってもよいというものではない。いま、ATのシフトレバーはどのように扱われているのか、眺めていくことにしよう。

 まずはシフトレバー/セレクターが、基本的にどのように仕立てられているのか見ていくと、レバーを移動させるシフトゲート(溝)の形状から見てみよう。

 一般的なのは直線状のストレート型だが、ゲートがジグザグ状に仕立てられたスタッガード型、アルファベットの文字のようにゲートが刻まれたJ/L/U字型などといったパターンがあるが、ゲート型の形状の利点はシフトレバーの移動だけで変速ポジションが変えられることだ。

 ATの変速ポジションは、P(パーキング)-R(リバース)-N(ニュートラル)-D(ドライブ)-L(ロー)が基本だが、低速モードとしてジムニーの4段ATのようにD/L間に「2」(2速モード)や「2L」が設定される場合もある。

DとLの間に2ポジションが配置されているジムニーの4速AT

 Dポジションのそばに、M(マニュアル)もしくはS(スポーツモード)が加わることも見られる。後述するスポーツカーなどでは、Dポジションを操作系として独立させることもある。

 ちなみにCVT(無段変速機構)で設定されたMポジションでは、多数の段数を電子制御で疑似的に設定して変速比を適宜変化させて、マニュアルシフトを実現している。

 最近では低速域の変速モードの「L」の代わりに「B」(ブレーキ:Brake)モードが設定されている場合がある。

 ダイハツのCVTは「B」モードとして設定しているのは、CVTが基本的に変速ギアをもたないゆえに、低速“ギア”の意味とも捉えられる「L」の表示を嫌ったのだろう、軽自動車/小型車すべてで「B」ポジションを設定している。

ダイハツの軽自動車用CVTやプリウス、カローラスポーツのハイブリッドモデルには「B」というシフトポジションが設定されている。「Brake:ブレーキ」の頭文字から採られ、従来のATのシフトポジションである「L」モードの役割を担う

JPNタクシーにもBモードが設定されている

■EVは回生ブレーキの強さを調整する機能を持つレバーとしてBモード設置

 EV(電気自動車)やエンジン/モーターを使うハイブリッドでも、モーターの制御機構を利用して低速域での変速を担う「B」モードが設定されるケースが多い。

 モーターを利用したエネルギー回生による充電とブレーキ機能を強める効果をもつため、電動化車両ではいわゆる“エンジンブレーキ”と類似した減速効果をもたらすことになる。

 EVでは回生ブレーキの強さを調整する機能をもつレバーとして「B」モードを用意。ハイブリッドでも「B」モードが設定され、エンジンでは駆動せずモーターのみでの減速/回生するシリーズ式ハイブリッド方式を採用する日産のノート/セレナの「e-POWER」や、プリウスや三菱アウトランダーPHEVのように、エンジンとモーターの機能を適宜駆動に利用するシリーズ/パラレル式でも「B」が設定されている。

 ちなみに、トヨタのハイブリッド車では「B」モードはストレート型に用意され、「D」レンジにマニュアルモードの「S」レンジが備われば「B」モードは用意されない設定となる。

セレナやノートe-POWERにもBモードを設置。写真はセレナe-POWER

トヨタの電動化車両を見ると、燃料電池車のミライは違和感のない位置にインパネ式シフトを装備。プリウスやプリウスPHVはセンターパネルの下部に独立気味にレイアウトされている。ミライのシフト機構には、マニュアル操作可能な「S」モードが備わる。写真はプリウスPHV

三菱アウトランダーPHEVのシフトレバーは“回生ブレーキ調整装置”として採用されている。手前にポジション表示を設置する

基本的に変速機構を必要としない日産リーフのシフト機構は、ちょうど手のひらに収まる大きさの“シフトボタン”を操作する

■シフト・バイ・ワイアの功罪

 ATのセレクトレバーを運転席周りの限られたスペースにどう配置するかは、機能として運転操作に関わるゆえに設計に携わるエンジニアの頭を悩ませてきた。

 フロアシフトに代わってシフト機構をステアリングコラムに装備した「コラム式」の歴史は古く、1930年代から米国市場のモデルで採用が始まり、その後も“ビッグスリー”のSUVやミニバンなどで多く見られ、日本市場でも過去にはワンボックスやタクシー仕様などで継続的に採用されてきた。ベンチシートにコラムシフトが多かったので「ベンコラ」と呼ばれ、前席が広く使え、ウオークスルーができるため人気があったのだ。

 はたして“コラム式”と呼んでよいのかどうかは別として、メルセデスベンツは自社モデルに共通する“伝統的”操作機能を、最新技術を用いてコラムレバーにスイッチ機能を与えて実現している。

メルセデスベンツのセレクターレバーはステアリング右側にある。初めて乗った時には少し慣れるまで時間がかかったが慣れたら使いやすい。押すとPになる

現行車のなかでコラム式を採用しているのは写真のキャデラックのプレミアムSUV、エスカレードやデザイン重視の日産キューブ、最近名称を変更したシトロエンの7人乗りミニバン、グランドC4スペースツアラーなどが代表例

 ATのコラム式レバーがより身近に感じるようになったのは、日本では1990年代に軽自動車のスズキワゴンRあたりからだろう。

 本格的に始まった“トールワゴン”ボディが登場するとともに、前席でのベンチシートの採用と前席間を移動できる“ウォークスルー”機能が広まった影響で、コラム式シフトレバーの採用がワンボックスなどにも急速に広まっていった。

 ところが、現在ではボディのサイズ/形状にかかわらず、インパネ式シフトレバーが多くの車種ですっかり定着しているのは周知のとおり。

 なにより、インパネシフトの採用拡大を後押ししたのは、1990年代から始まった「ミニバンブーム」。休日の高速道路はミニバンで埋め尽くされていたことは今でも強く印象に残っている。

 特にコスト管理が厳しい軽自動車ではプラットフォームが共通であれば装備の仕様を統一したほうが有利なため、一気にセダンタイプでも一気にインパネシフトの採用が拡大。いまや軽自動車の商用バンでも“インパネシフト”が一般的になっている。

■インパネ式からダイヤル、ボタンまで

 インパネ式の変速機構の設計面でのメリットは、リンクなどを介することなくアクチュエーターなどの電子制御によって、シフト位置の選択・操作などを把握して変速する“シフト・バイ・ワイア”機能が実現したことで、レイアウトの自由度が格段に増したことにある。

 この結果、インストルメントパネルや室内中央部のパネル/コンソールの限られた“土地”の中で、シフト機構の位置決めに関してデザイナーを含む作り手の意思が反映されやすくなり、室内の機能部品のデザインの可能性も広がった。

 いっぽうで機能性の向上とともに、自由度が高いがゆえに、プレミアムブランドのインテリアデザイナーはシフトレバーのデザインや位置決めによって、デザイン上での高級感をどう演出するかに頭を悩ましているに違いない。

 たとえば、変速ポジションを選択する機能をダイヤル式セレクターも現われ始めた。一連のジャガー(ランドローバー)がセンターコンソールからポップアップするダイヤル式を採用している。

ジャガーが現行XJシリーズから採用を開始した、ポップアップ機能を備えるダイヤル式のセレクター。奥には変速ポジションの表示機能を与えている

 いっぽうで、旧くは1950年代のキャデラックなどのアメリカ車に採用されていたボタン式も復活してきた。走行中は操作しないP/R/Nのポジションをボタンスイッチとしてシフトレバー周りから分離独立させて、レバー操作はDレンジでの変速のみとした例も出てきた。

 たとえば、ホンダはアコードやクラリティのFCV/PHEV、今冬に日本に導入予定の新型インサイトに至るまで、P/R/N/Dのポジション選択にボタン式を採用するなど、操作性と見た目をシンプルに仕立てたデザインを生み出した。

2018年7月から販売開始されたホンダクラリティPHEV

クラリティPHEVのシフトボタンはナビの下に設置されている

クラリティPHEVの変速は上からP-R-N-Dの順となっている

アコードHVもボタン式。クラリティPHEVと違いセンターコンソールに設置されている

 スポーツカーメーカーでもシフトレバーの機能を整理する意味が大きい。フェラーリのDCT機構では「R」のスイッチを分離して、「N」のポジションの選択方法を含め、基本的なステアリング上のパネルスイッチで行う。

 812スーパーファストやV8ミッドシップの488ピスタではセンターパネル下部にシフトボタンを用意。パドルシフトのみの操作系となっている。

2018年8月に発表されたフェラーリ488ピスタスパイダー。720psを発生する3.9L、V8ターボを搭載する

センターコンソール下に設置されたフェラーリ488ピスタスパイダーのシフトボタン。シフトチェンジはパドルシフトで行うため、頻繁に使わない部分はこちらに配置している

 ちなみに、レクサスLFAではギアチェンジをステアリングコラムに備わる“パドルシフト”機構のみで変速を実施していた。

 量産EVの変速機構のデザインでは、メーカーごとに主張が明確になっていて面白い。BMW  i3はステアリングコラムのレバーにスイッチを装備。

 ジャガーI-PACEは他モデルのダイヤル式から一歩進んで、変速ポジションの選択をボタン式とするなど、各自動車メーカーのデザインコンセプトの個性が表れている。

 最近になって正式発表されたアウディe-tronではボタン式を採用するいっぽう、EVメーカーのテスラモーターズの各モデルはコラムスイッチ式(メルセデスモデルとの共用品と想像される)を装備する。

2018年9月に日本導入されたジャガー初のフルバッテリー電気自動車、I-PACE

2つあるダイヤルのうち、左側のダイヤルの下にあるシルバーのボタンがシフトボタン。上からD-N-R-Pの順番にシフトボタンが並んでいる

 最近では、マクラーレンが発表した新たなスーパースポーツ、スピードテールに採用された天井にあえるシフトボタンが話題になった。ドライビングに必要なシフト操作自体はパドルで行うからそのほかのスイッチは運転に邪魔にならないようなところに配置したのだろう。

2018年10月26日に発表されたマクラーレンのスーパースポーツ、スピードテール。1030psのハイブリッドスポーツで最高速度は403km/hを誇る。限定106台だが公式発表前に完売

マクラーレンF1と同じ、ドライバーが中央に座り、左右に1人ずつという3シーターレイアウトも凄いがエンジンスタートストップスイッチやシフトボタンが頭上にあるというのも凄い

D-N-Rという順番で並ぶシフトボタン。エンジンスタートストップのボタンは左上にあり、右側にはベロシティと呼ばれる403km/hを出すための青色の走行ボタンがある

 また、シフトレバー自体も変化している。ボルボXC90T8に設定されたシフトレバーはスウェーデンのガラスメーカー、オレフェス社製だ。

 さらにBMW8シリーズにもオーストリアのスワロフスキー社製クリスタルガラスのシフトレバーを採用するなどシフトレバー自体の形状や素材も進化している。ガラス製のシフトレバーといえば、50代以上の人は水中花を思い出すが……。

ボルボXC90T8にオプションで用意されるスウェーデンのガラスメーカー、オレフェス社製のクリスタルガラス製シフトレバー

2018年11月9日から発売を開始したBMW8シリーズクーペ。価格はM850i xDriveの1グレードのみで1714万円

BMW8シリーズに採用されたスワロフスキー製のクリスタル(ガラス)のシフトレバー

■操作しやすさと認知しやすさの兼ね合いが大事

 なによりシフト機能として肝腎なのは、セレクターの扱いやすさとモニター/インジケーターの表示に関してデザインに工夫を凝らして、操作の容易さと認知/視認性をしっかりと確保して、シフトポジションの確認を簡単にすることではないだろうか。

 その点ではプリウスがいかにも小さなシフトノブを採用しているのは、先進性の演出を意識“しすぎた”デザインに思えてしまう。とっさの減速時にシフトレバーで「B」ポジションを操作できることは、安全面で大切な要素だと思う。

 たとえば、ドライバーによっては、メルセデスの伝統的なコラムスイッチでも、彼らの“流儀”を知らなければ操作に戸惑うドライバーもいるはず。使いこなすのに慣れが不要なような、デザイン上での工夫をもうひと推し進めてもらえればありがたい。現状よりもさらにシンプルかつわかりやいシフトシステムを生み出してほしい。

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