平成の30年を振り返る ニッポンのスポーツカー今昔物語

 平成があと3カ月あまりで終わろうとしている。1989年……、昭和64年は1月7日をもって幕を閉じ、翌1月8日から平成の時代がはじまった。平成の始まりは期せずして、日本のスポーツカー新時代とリンクすることになった。

 この年、R32GT-Rが16年ぶりにデビュー。フェアレディZは280馬力に到達し、280馬力自主規制が始まった。いっぽう、マツダがユーノスロードスターを投入したのも平成元年。翌平成2年(1990年)にはホンダNSX、三菱GTOなどがデビューした。

 平成の始まりとともに、日本を代表するスポーツカーが続々とデビューしたのだ。そんな平成という時代を振り返りながら、ニッポンのスポーツカーの歴史を辿ってみる。


■PART1/「谷田部の時代」平成の30年を性能テストで振り返る

当時、茨城県つくば市にあった日本自動車研究所(JARI)の高速周回路、通称「谷田部」と呼ばれたテストコースで、自動車雑誌が最高速度やゼロヨンタイムを計測していた。写真は最高速248.0km/h、ゼロヨン12秒98を記録したR32GT-R

平成元年7月に登場したZ32型フェアレディZ。実際に市販されたモデルとしては国内初の280馬力車となり、国内280馬力自主規制の基準となったクルマだ。Z32は最高速度256.2km/h、ゼロヨン13秒94を記録している

 平成の幕開けとともに『日本車280馬力』時代が到来した。言うまでもなくスカイラインGT-Rであり、フェアレディZなど。翌平成2年に登場したホンダNSX、三菱GTOなどが「280馬力」を掲げて颯爽と登場した。

 この時代、ベストカーにかぎらず自動車雑誌は性能テストに躍起だった。それまでの日本車は最高速200㎞/h出せるかどうかが大きなカベで、ゼロヨン加速だって14秒台というのがやっとだった。

 平成前夜、昭和61年に登場した2代目ソアラの3.0GTリミテッドが最高速241.00㎞/hをマークし、A70型スープラの限定モデル『3.0GTターボA』が255.20㎞/hを出したのが、その後の平成時代に繫がる最高速テストの盛り上がりの序章だったのだ。

 茨城県つくば市にあった日本自動車研究所(JARI)の高速周回路。その所在地から『谷田部』と呼ばれていたテストコースにデビュー直後のスカイラインGT-Rが運び込まれたのは平成元年9月のこと。当時のテストは午前4時現地集合、機材の準備などをして5時前にはテスト開始というのが常だった。

「小野ビット」と呼ばれる非接触式の計測機材をトランクリッドに装着し、バンク出口直線端に設置されたスタート地点でスタンバイ。計測の万全を期すために400m地点と1000m地点には光電管式のタイム計測器を設置する。

谷田部の朝は早く、夏至の前後を除けば夜明け前からテストは始まっていた。写真は光電管によるタイム計測シーンだ

 テスト当日はあいにくの小雨模様だった。谷田部の路面もウェット状態。ライバル車としてフェアレディZツインターボ、スープラ3.0GTターボAも用意された。

〝シュワーン、シュワーン〟とメカニカルな直列6気筒エンジンのブリッピングが夜明けの谷田部に響く。
〝ギュアァァァァァ〟高音質なエンジン音。RB26DETTが7000rpmでスタートのタイミングをはかる。
〝ギュ……ギュワァァァ〟一瞬の間を置いて一段と甲高さを増したエンジン音がスタート地点から近づいてくる。

 GT-Rより前にテストしたZやスープラでは濡れた路面からグリップを取り戻すため、アクセルワークがエンジン音からもわかったのだが、GT-Rはアクセルを戻すようなエンジン音はしない。そうアテーサE-TSの威力でアクセル全開のままウェット路面をものともせずにスタートダッシュを一発で決めたのだ。

 そのまま400m地点を過ぎあっという間に1000mを超えてバンクに突入していくテールランプを見送った。

   圧巻だった。この時計測されたゼロヨンは13秒14、1000m通過タイムは24秒51。そして最高速は247.990㎞/hだった。同日のテストでスープラターボAのゼロヨンは13秒58であった。

 アテーサE-TSの強力なトラクションの結果でもある。後日、ドライコンディションで再テストしたGT-Rは12秒98のゼロヨンをマークした。

 最高速は250㎞/hを切り、あまり伸びなかった印象だが、これはGT-Rがトップスピードよりも加速性能やコーナリング性能を重視した結果、ダウンフォースを高め空力が最高速向きではなかったことも要因。

 この時のスープラターボAは255.20㎞/hの最高速をマークしていることからも、その特性の違いがわかるだろう。翌1990年にデビューした初代NSXはゼロヨン12秒73、最高速266.00㎞/hをマークした。

R32GT-RとR35GT-Rのデータを比較すると、30年で最高速度は248.0km/hから311.17km/hに、ゼロヨンタイムは12秒98から11秒224へと飛躍的に向上

 そして現代、R35型GT-Rはゼロヨン11秒台、最高速300㎞/hの世界でNSXやポルシェ911としのぎを削っている。テストの舞台は谷田部から茨城県城里町にあるJARIの新テストコースに移った。「谷田部の時代」からの緊張と興奮は連綿と受け継がれていく。

谷田部のテストコースは都市開発による消滅。現在は茨城県城里町に移転したテストコースで性能テストを実施。R35GT-Rは実測311.17km/hの最高速度をマーク。ゼロヨンは10秒後半〜11秒台の攻防となっている

■PART2/自動車評論家5人が選ぶ平成の国産スポーツカー・ベスト10

 続いて、平成に生まれた国産スポーツカー96台のなかから、自動車評論家5人それぞれのベスト10を選んでもらった。

■鈴木直也が選ぶスポーツカー・ベスト10

鈴木直也氏が走りの進化に衝撃を受けたというR32GT-Rを1位に選んだ

 R32GT-Rは、ボクの自動車ジャーナリスト人生のなかで、乗って感動したクルマのナンバー1。あとにも先にも、これほどその走りの進化に衝撃を受けた経験はありません。そのデビューに立ち会えて、ホント幸運だったと思っています。

 現行NDロードスターは、25年間休まず進化を続けてついにここまで来たか! という感動があります。NDを平成元年に持って行ったら、完成度においては当時のポルシェ911に匹敵するくらいの傑作だと思う。

 ほかには、いまだにデザインに惚れ惚れするFD3S型RX-7や、最高の運転練習機スイスポなどが印象的。やっぱ、スポーツカーはいいですねぇ。

■国沢光宏が選ぶスポーツカー・ベスト10

国沢氏が2位に選んだ初代インテグラタイプR。1.8Lの直4VTECエンジンは200psを叩き出し、リッター111psを誇る

 絶対的な性能で決めるなら日本一は間違いなく現行のR35GT-Rだと思う。されど今や世界規模という視点だとライバルが山ほどいて、市販車をベースにしたGT3車両でレースに出たって勝てない。

 けれどR32のGT-Rは、おそらく市販された時点で世界一の高性能車だったと考えます。だからこそ世界中からGT-Rだけ拒絶された。

 本来ならグループAの国際レースで戦うため開発されたのに、即座にレギュレーションを変えられてしまったのだった。出場していたら世界のツーリングカーレースを席巻していたことだろう。

 そして超楽しかったのが初代インテグラタイプR。これほどキレのいいFFはなかなかありません。

■片岡英明が選ぶスポーツカー・ベスト10

片岡氏が1位に選んだR32スカイラインのなかでもクーペのGTS-tタイプMは絶大な人気を誇った

 基本的に、ちょっと頑張れば手が届くスポーツモデルを選んだ。上位2車は平成の最初の年に生まれたクルマで、30年を経た今、ステアリングを握っても楽しめる。

 3位は直列6気筒エンジンに4WDを組み合わせたGT-Rの最後の作品、R34型をチョイスした。4位はロータリーターボの集大成とも言えるFD3S型のRX-7だ。

 5位はエンジンの気持ちよさが光るインテグラのタイプRとした。6位は自動車史に残る不世出の名作、レクサスLFA。DOHC5バルブ、スーパーストラットのAE101型レビンも傑作といえる。スイスポも運転が楽しい。軽自動車は痛快なヴィヴィオとビートを選んだ。

■斎藤聡が選ぶスポーツカー・ベスト10

斎藤聡氏が1位に選んだ初代NA型ロードスター。初期型は1.6Lだったが平成5年7月の改良で1.8Lに排気量アップ。最新のND型は排気量的には1.5Lへと縮小して原点回帰を狙った

 上位4台は1990年前後に登場したモデル。バブル期は制約が少なく、自由にクルマを作ることができた時代だったのが大きいのだろう。スポーツモデルがたくさん作られた時代だった。

 そのなかでなぜ初代ロードスターなのかというと、「スポーツカーの価値は速さじゃない」という洞察があるから。そして、エンジニアの走りのイメージが明確だったことにも価値がある。基本教則をバックボーンに、こう走らせたい、という走りのイメージがクルマのセッティングに表れている。

 今後は、クルマのFUNと背反する電子制御の壁をどう突き破るかがスポーツカーの魅力になっていくのだろうと思う。

■竹平素信が選ぶスポーツカー・ベスト10

竹平氏は現代のスポーツカー、スバルBRZを1位に選んだ

 楽しくなくちゃ、スポーツカーでない。それも多くのユーザーにいつまでも愛されるクルマならベストではないか。

 後輪駆動のコンパクトなヤツが文句なく楽しい。そこそこのパワーでも充分だ。ワシも所有する初代ロードスターはまさにそのお手本。

 官能的エンジン、人馬一体感を味わえるボディとシャシで走りは実に楽しい。S2000、RX-7、インテRに加え、身近ではないが超ごきげんゆえにGT-R、NSX、LFAもランクインさせた。

 BRZはまさにボクらのスポーツカー、長らく愛されると思う。ランエボ、インプレッサSTIがノミネートにあれば上位に挙げていた。

■PART3/平成のスポーツカーに賞典を贈りたい!

平成世代に生まれたスポーツカーの初代モデルと現行モデルたち

 いわゆるスポーツカーらしいルックスを持ったスポーツカーを対象に、ここまで進めてきた本企画。前ページでは「総合力」という観点で10ベストカーを評論家に選出してもらったが、ここではあるテーマに基づいたトップ3を選出してもらった。

 スタイル、ハンドリング、コストパフォーマンス。ちょっと変わったところでは「期待を裏切られたスポーツカー」なんていうテーマもある。

 各評論家が選んだモデルを見てもらえれば、現在でも新車で買えるモデルが何台か選出されていることに気づくと思う。

 スポーツカー不遇の時代などと言われる昨今だが、実は魅力的なモデルもちゃんと存在しているのだ。

 それらのクルマは今この瞬間より、10年というような時を経た後に「名車」と言われている可能性が高い。平成年間最終コーナー、スポーツカーファンは実は幸せな時代に生きているかもしれない。

 平成30年間で96台の国産スポーツカーが登場していながら、手放しで「カッコイイ!!」と言えるモデルがあまりにも少ないことに、改めて愕然としました。中身も含めればいいクルマは多数なれど、デザインだけ見て「ステキ……」とウットリできるクルマはメチャメチャ少なかった。

 そんななか、手放しで「最高!」「世界一!」と言えるのが、1位に選んだ4代目ロードスターだ。スポーツカーに求められる色気がムンムンでありながら、青春感覚もビンビンの、若々しく熟した官能的なスタイリングはスバラシイ。

1位に選んだマツダロードスター。デザイン的に優れたスポーツカーはダントツでこれだという

 2位はS660。この小ささでバランス抜群のフォルムを実現しているのはスゴイ。3位は平成3年登場のスバルアルシオーネSVX。なにしろジウジアーロ様ですから。

2位はS660。小さな車体ながらバランスのいいフォルムを絶賛

3位はG・ジウジアーロがデザインしたアルシオーネSVX。現行車は3台中2台だった

 ライトウェイトスポーツといえば、どうしたってロードスターを外すわけにはいかないが、問題はどの世代を代表として選ぶか。初代が偉大なのは言うまでもないが、各世代ごとにそれぞれ個性があってみな捨てがたい。

 悩んだ結果、やっぱり「新しいほどクルマとしてよくできている」という当たり前の理由で、現行NDロードスターをベストに選出した。

1位は新しいほどクルマがよくできているという理由で現行NDロードスター

 ビートもS660と迷ったが、これは当時の華やかな記憶がビートに味方した感じ。懐古趣味でスイマセン。

 スイスポは誰にでも薦められる優れた〝練習機〟である点を評価した。特に3代目はNAならではの自然な乗り味が秀逸。いまだに最高のドライビングトレーナーだと思う。

2位には軽自主規制枠一杯の64psNAで絞り出すホンダビート(1991年登場)をランクイン

3位の3代目スイフトスポーツは2011年11月デビュー

 コーナリングスピードの速さではなく、作り手が走りのイメージを持って作り、そのイメージを読み取りながら操ることの面白さを持っているのがロードスターだ。人馬一体感は別格的に突出しているNA型初代ロードスターを1位に選んだ。

 速さが評価の柱になりがちなスポーツカーにあって、操ることの面白さを持ち込んだという点で初代ロードスターの操縦性は別格的に突出している。

人馬一体感は別格的に突出しているNA型初代ロードスターを1位に選んだ

 初代シビックタイプRは、現行ゴルフより約10年早くリアサスを積極的に使った操縦性を作り出していた。その精度の高さは、今のホンダのFFハンドリングの出発点だ。

2位にはFFハンドリングの出発点と評価した初代シビックタイプR

 3位に選んだFD3S型RX-7は、フロントミドシップの教科書的な操縦性を持つ。特に最終型は前後重量配分とサスストロークを巧みにバランスさせた操縦性に仕上げられていた。

3位はフロントミドシップの教科書的な操縦性を持つというFD3S

 1位は1.8Lエンジンを搭載するミドシップスポーツカーのMR-Sだ。価格は最廉価のBエディションなら168万円(税抜)。今のホンダS660が183万4000円(税抜)だから、激安のスポーツカーだった。

1位はなぜか現役時代より今のほうが評価が高いMR-S(1999年登場)

 2位は初代シビックタイプR。最高出力が185psの1.6L、VTECエンジンを搭載して、峠道では抜群に速い。価格は199万8000円(税抜)だから、現行型の416万7000円(税抜)に比べると半額以下だった。

2位はハンドリング部門でも選出された初代シビックタイプR

 3位はダイハツストーリアX4。モータースポーツのベース車で、713ccのターボと4WDを搭載する。前後輪にLSDも備えて価格を139万円(税抜)に抑えた。以上のような低価格のスポーツカーは、今の時代にも絶対必要だ。

3位はダイハツのストーリアX4(2003年登場)。ダートラやラリー車のベース車車両として大活躍した

 平成元年10月に登場した2代目MR2の限界域での挙動はいまだに謎。格別トリッキーという印象はないのに、リアが滑り出すとダラダラととめどなく流れていって、最終的にスピンまでいってしまう。それを防ぐには、とにかくリアの滑りを最小限にとどめることしかない。

1位に選んだのはSW11型MR2。Ⅲ型以降はだいぶ安定性が増したが初期型はだいぶ怖かった

 1993年登場のS14シルビアは、S13のデザイン完成度があまりにも高かったのが不運。走りが圧倒的によければ別だが、カッコ悪くなって走りも大差なしじゃガッカリ。これほど誰にも歓迎されなかったモデルチェンジも珍しい。

2位はS24シルビア。S13シルビアが偉大すぎた……。販売不振だったので1996年に吊り目にフェイスリストするも不評のまま終わった

 NB型ロードスター(1998年登場)については、これまた初代があまりに偉大だったことの反動。NA型のあの可愛らしいキャラクターが、みんな好きだったんだよね。

リトラクタブルヘッドライトから普通のヘッドライトへ。やはり初期型のNAロードスターが偉大すぎたのか……

■PART4/「平成時代の日本のスポーツ」ベストランエボ、ベストインプはどれだ?

 本企画、最後を飾るのは平成を代表する4WDスポーツ。そう、ともに切磋琢磨しながら進化を続けてきたランサーエボリューションとインプレッサWRX STIだ。

 この2大スポーツのベストモデルを国沢光宏氏に選んでもらった。さて、どのモデルがベストランエボ、ベストインプになるのか?

ランエボ、インプレッサSTIともに2Lターボエンジンで初代から250psを超える出力を発生していたハイパワー4WD。市販車だけでなくWRCでもライバルとして名勝負を繰り広げた

 海外で日本のスポーツモデルとして最も高い知名度を持つのは、当然の如くインプレッサWRXとランサーエボリューションだろう。

 どちらも『イニシャルD』で大暴れしてるし、WRXはケンブロックの『ジムカーナ2』を見たら欲しくなっちゃう。ヨーロッパに行くとWRCで大暴れしたこの2車を知らないクルマ好きなど皆無。

 今や海外で大きく販売台数を落としたスバルながら、依然としてスバルブルーのWRXは大人気なのだった。ランエボ人気も世界規模であります。

WRX STIは現在まで生き残っているが、ランエボは残念ながら生産終了。しかし、またいつの日かバトルを繰り広げる時が来るだろう

■ベストインプはGDB鷹の目!

 それぞれベストモデルを選んでみたい。まずWRX STI。これはもう絶対的な性能でいっても、2代目(GDB)の鷹目モデル最終年度になると思う。

 WRCで戦うべく熟成されたEJ20は、ノーマルのまま350ps/45.9㎏mくらいまで引き出せる。なんたってWRCで圧倒的に強かったモデルでもあります。

 筑波のベストラップだってGDB。私もGDBのグループNを所有しており、思い切り楽しませていただきました。中古車相場は底値か?

ベストインプは鷹の目。2005年6月のマイナーチェンジで涙目から鷹の目に変更(後期F型、G型)。搭載されるEJ20型エンジンは280ps/43.0kgmを発生

■ベストランエボはエボⅥ!

 ランエボもベストを選ぶのは簡単。エボⅥであります。初代ボディ使うエボⅢまでは今やクラシックの部類。性能的にも発展途上というイメージ。エボⅣ~Ⅵの第2世代を好むファンは多い。

 RSなら車重1260㎏と軽く、マキネンの3連続ドライバーズチャンピオン獲得の相棒になった。チューニングカーのベースとしては最も高いポテンシャルを持つ。

 ノーマル車として最も優れたバランス持つのはエボⅨだと思う。グループNのラリーではWRXを圧倒する成績を残している。

1999年1月に登場したエボⅥ。エンジンの馬力、トルク(280ps/38.0kgm)はエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更、オイルクーラーの大型化など、エンジンの耐久性と信頼性を向上させている。また、RSには純正でチタンアルミ合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減

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