「ロータリー復活」の意味 レンジエクステンダーはマツダの救世主になるか

 2018年10月2日、マツダは「電動化とコネクティビティの技術戦略発表会」を実施した。その第一報を聞いて、「マツダの魂、ロータリーエンジン復活だ!!!」と期待したクルマ好きは多いのではないだろうか。

 確かに今回の発表には「ロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダー」の開発ロードマップと技術解説が含まれている。

 しかしそれは、たとえば一部のスポーツカーファンが期待しているような「!マーク付き」の「復活!!!!」と言えるようなものとはだいぶ違う(自動車メディアとしては「ロータリー復活だーー!」と大騒ぎしたいところだが、無駄に煽るのはよくない)。

 最初に本稿の要点を書いておく。

◎今回発表された「ロータリーエンジン搭載のレンジエクステンダー」がスポーツカーに搭載される可能性は低い
◎じゃあどんなモデルに搭載される可能性が高いかというと、コンパクトクラスのシティコミューター、もしくは量販車が狙い目ではなかろうか
◎そういう(量産中心技術になる可能性があるという)意味で、今回発表された技術は今後マツダの将来に大きく影響を及ぼすことになるだろう
◎2019年には試乗会が開催され、2020年頃に市販化となるようだ

 この4点が本稿で最も重要な点となる。以下、その事情を、メカニズムに詳しい自動車ジャーナリスト、鈴木直也氏がじっくり解説してくれた。

文:鈴木直也


■ロータリーの利点は「小ささ」と「静粛性」

 マツダがロータリーエンジンを使ったレンジエクステンダーEVを公式に発表した(編集部注/マツダはガソリンエンジンを搭載していてもモーターで駆動する車両は「EV」もしくは「xEV」と表記する。また発電用・駆動用問わず、いっさいエンジンを搭載しない車種を「バッテリーEV」、「ピュアEV」と呼ぶ)。

 当日配布された資料によると、レンジエクステンダー用としてロータリーエンジンの復活を明記している。

 商品化の時期については、以前から2020年のEV発売を公表していたが、マツダ初の本格的電動車はピュアEVとレンジエクステンダーEVの2本立てになるものと思われる(同じシステムでPHEVも可能)。

マツダの技術発表会で配布された資料。ピュアEVの航続距離問題を解決すべく、「発電用エンジン」としてロータリーエンジンを搭載する(駆動はモーター)

 レンジエクステンダー用のモーターに組み合わされるガソリンエンジンユニットに、ロータリーエンジンを採用するメリットとして資料で強調されているのは、第一にコンパクトさを生かしたパッケージング、第二に燃料の種類を選ばないロータリーエンジンの“雑食性”を活かした、CNG、LPG、水素などの代替燃料を利用できること。

 まずパッケージングのメリットだが、ピュアEVとレンジエクステンダーEVの2種類をラインナップしようとした場合、発電用エンジンをどこにどう搭載するかが大きな問題となる。

 発電用エンジンの要らないピュアEV仕様ならエンジン搭載空間はまったくのデッドスペースだし、発電用エンジンに大きなスペースを割くくらいなら、ノートe‐POWERみたいなシリーズハイブリッドを目指したほうがコストも楽だしドライバビリティもいい。

 現在、同一パッケージングでEVとレンジエクステンダーを両方用意しているのはBMWのi3くらいだが、タイトなスペースの中に発電用エンジンを押し込むため、手持ちのスクーター用600cc、2気筒エンジンを転用して凌いでいる。

 ただ、レシプロ2気筒エンジンでは騒音や振動がいまひとつ。i3でレンジエクステンダー用エンジンが作動し始めた時の「ブーン」というノイズは、EV走行時が静粛だっただけにかなり興醒めといった印象がある。

 ロータリーエンジンならこういったデメリットを解決できる。

今回発表された技術は、ジェネレーターとバッテリーと燃料タンクの容量を調整するだけで、レンジエクステンダーにもPHEVにもシリーズハイブリッドにも対応できる

■パッケージングの妙は小型車でこそ生きる

 じつは、マツダは2013年の暮れに、先代デミオをベースとしたロータリーエンジンレンジエクステンダーEVの試作車をジャーナリストに試乗させているが、その時に話題となったのもパッケージのすばらしさと騒音/振動の低さだった。

 専用設計された330ccシングルローターロータリーエンジンは、エンジン、ジェネレータ、燃料タンクなどが手際よくパッケージングされ、現行デミオよりひと回り小さい旧デミオのリア床下にすっぽり収まるほどコンパクト。

 しかも、走行中にエンジンが始動してもきわめてスムーズで、これはまさに「ロータリーエンジンでなければ不可能なパッケージングと静粛さ!」と大いに感心したことを覚えている。

こちらも発表資料。右側が従来のレシプロエンジンだが、ロータリーエンジンなら左図のようにコンパクトにできる

 このレンジエクステンダーユニットでユニークだったのは、ロータリーエンジンを平置きにマウントして(エキセントリックシャフトが垂直となる)、ベルトで発電機を回していたこと。このレイアウトゆえ、旧デミオのトランク床下に収まるほど、全体を薄べったくパッケージングすることが可能だったわけだ。

 ただ、今回発表された資料に掲載されている外寸比較図を見ると、レンジエクステンダー用ロータリーエンジンはモーター同軸横置きマウントが採用されている模様。やはり、エキセントリックシャフト垂直・発電機ベルト駆動というレイアウトは、さすがに量産モデルでは冒険的すぎたのかもしれない。

■ロータリーはガソリンや軽油以外でも回る

 もうひとつ、ロータリーエンジンのメリットとしてあげられている燃料の多様性については、CO2排出量低減や排ガスのクリーン化の他に非常用の電源インフラとして活用することが提案されている。

 CNGや水素で走るロータリーエンジン実験車はずいぶん前から走っているから、原理的には停電中でもガスインフラが生きて入ればロータリーエンジンレンジエクステンダーによる発電で電気が利用できる。もちろん、実際にはマルチフューエル用の燃料供給システムの追加が必要ではあるが、この点については技術的なハードルは低い。

■シンプルなシティコミューターに適したシステム

 では、このロータリーエンジン搭載のレンジエクステンダーがどういう車種に搭載されてデビューするのかという問題だが、これまでのマツダとEVの取り組みを考えれば、トヨタ、マツダ、デンソーの3社合弁で設立された「EV C.A. Spirit 株式会社」が開発する新規EV車種というのが常識的な線だろう。

「EV C.A. Spirit 株式会社」はトヨタとマツダとデンソーが2017年9月に共同出資で立ち上げた、EV開発会社。公式サイトがわりと20世紀っぽくてほのぼのする

 トヨタもマツダも、当分ピュアEVは採算の取れない赤字事業と考えている。

 しかし、既存車種のプラットフォームを流用する中途半端なEVでは、競争の厳しくなる今後のEV市場で通用しないのは明らかだ。

 また、EVの弱点は連続航続距離だが、そのレンジを伸ばそうとすれば大量の電池搭載が必要となり、それは即コストに跳ね返る。

 こういう事情を考慮して、まったくゼロからコスト競争力のあるEVを考えると、おおむね答えは見えてくる。

 つまり、EV専用パッケージの新規車種で、電池搭載量は実用十分なレベルにとどめ、販売価格はなるべく安価に。

 そして、どうしても足りない航続距離はレンジエクステンダー機能でカバーする。個人的には、BMWi3をよりシンプルにしたような専用EVを考えているのではないかと予想するがいかがだろう。

■スポーツカーに搭載は……望み薄

 いっぽう、ロータリーエンジン復活! というニュースに、すわ「ロータリースポーツカーも登場か!?!?」と興奮するファンもいるかもしれないが、その線は望み薄だと思う。

2015年の東京モーターショーに出品されたコンセプトカー「RX-VISION」。その車名から、ロータリーユニット搭載! RX-7復活か!? と騒がれた。今見ても美しい。なお当編集部は「RXシリーズの開発はマツダ社内でまだ続けられており、いつか市販する」という広島方面から漏れ伝わってきている情報を、わりとガチで信じております

 2015年の東京モーターショーに、RX-VISIONという思わせぶりなコンセプトモデルが出展されているが、あれは2年後のヴィジョンクーペに向けたデザインスタディモデル。直6FRを開発中といわれる今のマツダには、残念ながらハイパワーロータリーを開発する余力はないだろうし、ブランドを象徴するプレミアムモデルとしてもロータリーという選択はありえない。

こちらは2017年の東京モーターショーに出品された「VISION-COUPE」。上述「RX-VISION」を進化させたスタイルで、そのロングノーズ形状から「(ロータリーエンジンではなく)直6エンジンが搭載されるのでは」と言われている

 それでも、マツダにとって「魂」ともいえるロータリーエンジンが市販モデルとして復活する意義は大きい。レンジエクステンダー用途ならば、もっとも熱効率のいい一定の回転域のみで動作させられる。

 熱損失の大きさやガスシール性の悪さなどロータリーエンジン特有の課題は残るにせよ、この使い方なら総合的なメリットを見出せる。

 ロータリーエンジンの新たな活躍の場として、レンジエクステンダー発電用エンジンは大いに可能性があると思います。

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