自動運転技術は【日本の危機】を救えるか【自律自動運転の未来 第6回】


 自動運転にまつわる連載企画、第6回となる本編は、「自動運転はなんのためにあるのか」ということを考え直す企画です。いよいよ「レベル3」の自動運転技術が公道で走り始めましたが、この技術が広まるとどのような課題がどうやって解決するのでしょうか? あらためて考えてみます。

文/西村直人 写真/AdobeStock、国土交通省、奥隅圭之

自動運転技術での「日本」の現在地 【自律自動運転の未来 第1回】
「自動運転」とは何か? 【自律自動運転の未来 第2回】
現在の自動化レベル3技術とは? 【自律自動運転の未来 第3回】
そんなに手放し運転したいですか?【自律自動運転の未来 第4回】
世界初! 自動化レベル3ホンダ新型レジェンド公道試乗レポート【自律自動運転の未来 第5回】

■自動運転技術の第一の目的は「事故削減」

 過去数回にわたり自動化レベル3技術を含む「Honda SENSING Elite」を搭載した「レジェンド」を採り上げました。最先端技術の紹介はいったんここで中断し、今回はこれまで実用化されてきた先進安全技術や、自動運転技術がどのように誕生し、そして日本の課題に対応しているのか、現実的な側面を捉えます。

2021年3月5日に発売された新型レジェンド(マイナーチェンジ)に、「ホンダセンシングエリート」というレベル3技術が搭載された。公道走行可能なレベル3技術(事故が起こった場合はドライバーではなくシステム側の責任になる)量産搭載車が発売されたのは世界初

 手段が目的化することは各方面で見られる現象です。これを先進安全技術や自動運転技術の分野で考えてみると、いわゆる「ステアリングから手を放すこと」にはじまり、「運転操作からドライバーを解放すること」にあったように思います。

 しかし、これら二つの技術には確固たる目的があります。

「事故を減らし、誰もが快適な移動の自由を得ること」です。

 日本にはかつて交通戦争と呼ばれた時期がありました。1960年代に入ると年間の交通事故による死者数が1万人を越え、1970年には最多の16,765人を記録。この戦争に終止符を打ち死者数を減らすため、1980年代に入り電子デバイスを用いた先進安全技術の実用化が始まりました。

 1991年からは、先進安全自動車(ASV/Advanced Safety Vehicle)がスタート。ここでは新たな車両制御技術を元にした、そもそも危険な領域に近づかないクルマづくりの研究開発が活発化します。ASVは5年を1期として数え、2020年度末をもって第6期であるASV6が終了、2021年度からはASV7へと続くものと思われます。

■日本では国策として自動運転を推進

 ASVを主導してきたのは旧運輸省(現国土交通省)であり、いわゆる国策です。「ABS」や「HIDヘッドライト」、さらには「衝突被害軽減ブレーキ」などは、過去、ASVによって広められ、実用化に至っています。

 乗用車だけでなく、大型トラックやバスなどの商用車、二輪車などASVの守備範囲は公道を走る乗り物の大部分に及びます。また、各国各地域の国際基準とも調和して、ガラパゴス化ではない真のグローバル戦略が採られてきました。

 そして、このASVが掲げた安全の哲学は2014年度よりスタートした内閣府SIP(戦略的創造イノベーションプログラム)「自動走行システム」にも受け継がれています。

 SIP自動走行システムは、自動運転社会の構築に向けた旗振り役となり、社会的受容性の向上に注力。発展させるべき分野を「協調領域」と「競争領域」に切り分け、無駄をなくし、効率良く開発を進めてきました。

 具体的には、自動運転車両の走行に不可欠な高精度情報のひとつ「ダイナミックマップ」を協調領域として、自動車メーカー各社での技術開発は競争領域として、意見のとりまとめや法整備の面から実用化の後押しを行なってきました。

自動運転領域に関しては、競い合うところは競い合い、協調するところは協調して技術が進歩してきている

 高精度地図である「HDマップ」は自動運転車両の羅針盤となり自動走行を支え、先進安全技術の分野では、例えば車線中央維持機能などの精度を高めます。

 また、社会インフラ整備を促進する「3次元点群データ」には道路区域と民有地の境界、車道と歩道の境界などが含まれ、災害時には避難経路の構築にも使われます。

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